DSV Estonia Logistikauudistes: rohepööre ja alternatiivkütused sunnivad kompromisse tegema

DSV Estonia õhu- ja meretranspordi osakonna juhataja Madis Ennuste ning DSV Mandri-Euroopa, Inglismaa ja Iirimaa maanteetranspordi osakonna juhataja Madis Leisner. (Foto: K. Sits)

DSV Estonia õhu- ja meretranspordi osakonna juhataja Madis Ennuste sõnul on CO2 jalajälge kahandamisel roll ka laevade liikumiskiiruse vähendamisel, mis aga pikendab transiitaega ning sunnib nii teenuse pakkujaid kui ka tellijaid kompromissidele. „Aga midagi pole teha – loodus on väga sassis ja peame mõtlema oma järeltulevatele põlvedele,” nendivad Ennuste ning ettevõtte Mandri-Euroopa, Inglismaa ja Iirimaa maanteetranspordi osakonna juhataja Madis Leisner.

Ennuste lisab, et kõige olulisem hinna kujunemise sisend on endiselt nõudluse ja pakkumise vahekord: millise täituvusega on laevad, kuidas on saada konteinereid ja laevaruumi ning milline on maailmamajanduse üldine kurss. „Kui on kaupa, mida vedada, on laevad täis ja hinnad kõrged, sest laevaomanikud saavad siis rohkem raha küsida. Laeva- ja lennuvedude hinnad on dünaamilised ning muutuvad väga kiirelt. Nende puhul ei saa sõlmida pooleaastaseid lepinguid nagu maanteetranspordis. Samas on sel aastal tulemas peale palju uusi laevu, mis tähendab, et otseselt laevaruumi defitsiiti pole ette näha. Uued laevad on ökonoomsemad ja rohelisemad, põletavad vähem kütust. Elektrilaevadel on aga veel distantsi pikkus väga piiratud ja neid ei saa kontinentidevahelisel liiklemisel kasutada.”

Iga geopoliitiline pinge toob kaasa hinnatõusu

Heaks näiteks kompromisside tegemisel ja kohanemisel on paljuräägitud Punase mere kriis, mis sai alguse juba kuid tagasi, aga millele head lahendust pole näha. „Laevafirmad väldivad mässuliste rünnakute tõttu Bab-El-Mandebi väina ning saadavad laevad Punase mere ja Suessi kanali asemel ümber Aafrika lõunatipu Hea Lootuse neeme kaudu. See tähendab kuni 7000kilomeetrist lisadistantsi, meeletut kütusekulu, suurt hinnasurvet ja kuni kaks nädalat pikemaid tarneaegu,” selgitab Ennuste. „Osa veomahtu on üldse seoses sellega ära lõigatud.”

Teine viimastel kuudel aset leidnud juhtum oli Araabia poolsaare ja Iraani vahel Pärsia lahes Hormuzi väinas, kus Iraani võimud hõivasid rahvusvahelistes vetes paiknenud konteinerlaeva. „See piirkond on samuti ennustamatu, nagu viitsütikuga pomm – geopoliitilised pinged on tohutud. Ja alati, kui on oht või jama, tähendab see tarbijate jaoks hinnatõusu, sest lisaks muudele operatiivkuludele tõusevad ka kindlustusriskid ja koos sellega kerkivad laevaomanike kindlustuskulud. Laevu tuleb turvata – ka see maksab,” räägib Ennuste.

Venemaa rongivedusid asendavad alternatiivsed võimalused

Veel üks suur muudatus toimus kaks aastat tagasi: enne Venemaa ja Ukraina täiemahulise sõja algust korraldas DSV kaupu Hiinast rongitranspordiga, ent kuna need kulgevad läbi Venemaa ja Valgevene, lõpetati veod. „Rongivedu sealtkaudu pole küll otseselt sanktsioneeritud, aga see pole meie poolt vaadatuna eetiline. Nii otsustasime agressorriikide raudtee-ettevõtteid oma tegevusega mitte toetada ning olla solidaarne Ukrainale,” selgitab Ennuste. Ta kutsub üles ka kliente keelduma oma kauba veost rongiga läbi Venemaa ning toob välja, et DSV-l on selleks olemas alternatiivsed veoviisid. 

Lisaks rongitranspordile tõi sõda kaasa ka lennundusmarsruutide muudatused ning osa lende pikenes mitme tunni võrra. Seegi tõi kaasa hindade kallinemise. „Ühelt poolt rõhub hind, teisalt on meil väga keskkonnasõbralikke kliente, kes on dilemma ees: nad tahaksid eelistada ronge, sest lennukite CO2 jalajälg on rongide omast oluliselt suurem. Samas on aga uued lennukid aina ökonoomsemad ning lendavad väiksema kütusekuluga. Lisaks saab osta oma ökoloogilise jalajälje vähendamiseks kvoote, et liigutada oma kaupu biokütusega või lasta jalajälje vähendamiseks istutada puid.” 

Kaubavahetus peegeldab majanduse hetkeolukorda

„Meile peegeldab majanduse kulg kaubavahetuses, kui palju on tarbimist ja tellimusi. Selge on see, et Eesti tootjatel ja eksportööridel on maht kahanenud, aga hetkel on näha stabiliseerumist ning suurem kukkumine tundub olevat läbi. Peame olema valmis kasvuks ning uute mahtude teenindamiseks,” on Leisner optimistlik. „Igal asjal on head ja kehvad küljed – majanduskriisi ajal on vähem tööd, aga siis on ka tööjõuga olukord lihtsam. Kui majandus ja kaubamahud kerkivad, on tarvis uusi töötajaid, aga tööturul on autojuhtidega seis kaunis kehv.”

Ta nendib, et nooremad inimesed ei vali üldjuhul kaugmaa autojuhi eriala, vaid tahavad rohkem kodus olla. „Paljud juhid olid pärit Ukrainast, ent täna nendega arvestada ei saa. Nüüd palgatakse autojuhte kolmandatest riikidest, näiteks Pakistanist, ja see tendents on kasvav. Üldiselt võib aga öelda, et kui mõne aasta tagune maht taastub, läheb tööjõuga raskeks. Lisaks on maanteetranspordil veel keerukusi, näiteks kevadel toimunud Euroopa põllumeeste streik tõi kaasa ohu, et teed pannakse kinni. Prantsusmaa streikivad traktoristid häirisid Prantsusmaa ja Hispaania vahel liiklemist ning ümbersõidud tekitasid lisakulusid ning kasvatasid tarneaegu.”

Maanteetranspordist rääkides ei saa samuti üle ega ümber CO2 heitmetest ning keskkonnahoiust. „Pakume klientidele võimalust valida biodiisel, mis on küll kallim, kuid rohelisem valik. See on küll pigem kasutust leidnud Skandinaavias, Eestis vaadatakse rohkem hinda. See on raske otsus: kas olla roheline või sõita soodsamalt,” kõneleb Leisner. „Elektriga sõitvad kaubaautod on aga veel kauge tulevik. Ja võib-olla on üldse tulevik hoopis vesinikuautod.”

Kindel on aga see, et soodsamaks ei muutu midagi ning viimasel aastal on näiteks teekasutusmaksu tõstnud peaaegu kõik Euroopa riigid, nende seas ka Eesti, kus tehti seda sisuliselt üleöö. Saksamaal kallines teemaks peaaegu kaks korda ja kuna tegemist on suure kaubanduspartneriga, kus on palju importi-eksporti, väljendub see muidugi ka transpordihindades. Leisner nendib, et Euroopa probleem on, et selles olukorras pole kujundatud ühtset joont, kuigi armastatakse rõhutada, et oleme üks suur ühine turg. Ta toob näiteks, et lihtne pole isegi pakkuda klientidele paberivaba teenust, sest üle Euroopa kehtivad erinevad regulatsioonid.

Eesti paistab omakorda silma veel pikkade, 25,25meetrise ja 60tonnise täismassiga autorongide keelustamisega, kuigi kõigis lähiriikides on need lubatud ning Eesti Logistika ja Ekspedeerimise Assotsiatsioon on aastaid riigiga sel teemal dialoogi pidanud. Leisneri sõnul oleme olukorras, kus näiteks Rootsi veame kaupa Eestist 10 autoga, aga võiksime saada hakkama viie juhiga. „Pikad veosed oleksid efektiivsemad ja keskkonnasõbralikumad, sest kaks autot kulutab ressursse rohkem kui üks. Kasutades transpordiks laeva, autot ja rongi, on auto neist kõige vähem roheline. Aga kindlasti paranevad meie võimalused rohelisemat transporti pakkuda Rail Baltica tulekuga.”