.png?rev=-1&w=1920)
Flaskehalser og operasjonell usikkerhet lurer forut
De nyeste dataene om mengden containere som blir fraktet globalt, har nettopp blitt frigitt for mars måned. Sett under ett kan det ikke sies at markedet har vært sterkt i mars, faktisk ikke engang i hele første kvartal 2024.
Den årlige vekstraten i antall TEU som ble skipet i mars er 5,1 % og for hele 1. kvartal er den 9,2 %. Ved første øyekast kan dette virke noe paradoksalt å kalle et svakt marked, for det høres umiddelbart ut som en ganske sterk vekst.
Men, som forhåpentligvis er velkjent, har fraktmarkedet vært svært svakt de siste to årene. I 2022 falt de globale fraktvolumene med -4,5 %, og i 2023 vokste de samlet sett kun med 0,5 %. Den høye årlige vekstraten nå i 2024 må derfor ses som en begynnende normalisering i forhold til et ekstremt lavt marked i fjor. Hvis vi sammenligner første kvartal 2024 med første kvartal 2019 – som var det siste "normale" året før pandemien – så er den samlede veksten i mengden av TEU som er skipet, på 8 %. Det svarer til at markedet i gjennomsnitt kun har vokst med 1,5 % per år de siste 5 årene.
I løpet av de samme fem årene, hvor fraktvolumene økte med 8 %, fikk rederiene levert ny skipskapasitet tilsvarende mer enn 25 %. En del av denne overkapasiteten ble absorbert ved at skipene begynte å seile (enda) langsommere. En lavere hastighet absorberte ikke bare kapasitet, men førte også til mindre drivstofforbruk og redusert CO2-utslipp. En liten del av kapasiteten ble også absorbert av at avstanden lasten skulle fraktes, økte noe. Hvis vi ser bort fra effekten av krisen i Rødehavet og antar at man fortsatt kan bruke Suez-kanalen, så har fraktmengdene målt i TEU*Miles økt med 8,5 % siden 1. kvartal 2019.
Hvis vi derimot tar med effekten av å måtte seile sørover rundt Afrika, har fraktvolumene målt i TEU*Miles økt med 27,5 % i 1. kvartal 2024 sammenlignet med 1. kvartal 2019. Helt konkret betyr det at rederiene trenger alle skipene de har fått levert de siste 5 årene for å kunne seile rundt Afrika. Dette betyr også at skipene må seile raskere – tilbake til forholdene slik de var i 2019, grunnleggende sett.
Man har sett at noen skip nå seiler raskere, men det har oppstått flaskehalser i kapasiteten. I mars og april 2024 hadde den faktiske kapasiteten per uke, som rederiene opererte fra Asia til Europa, falt med 9 % sammenlignet med året før. Dette betyr økende press på den tilgjengelige kapasiteten på denne strekningen.
Samtidig betyr de mange problemene fra Rødehavet at det er økte flaskehalsproblemer i noen av de største omlastningshavnene, som for eksempel Singapore, Jebel Ali og Tangier, for bare å nevne noen. Dette representerer en tydelig dominoeffekt av påvirkninger som stammer fra krisen i Rødehavet og angrepene fra houthi-opprørerne i Jemen.
Utviklingen i Midtøsten skaper usikkerhet om fremtiden
Ser man inn i fremtiden, er det ingen grunn til å tro at problemene vil avta på kort sikt. Rent faktisk har problemene blitt forverret i april og inn i begynnelsen av mai. Etter en kort pause i angrepene i begynnelsen av april, har houthi-opprørerne ikke bare gjenopptatt sine angrep, de har også utvidet området de angriper – senest med et angrep på et MSC-containerskip i Det indiske hav. I tillegg har vi sett eskaleringen fra Iran, som har beslaglagt MSCs 16.000 TEU-skip «MSC Aries» i Hormuzstredet. Skipet er fortsatt tilbakeholdt på den iranske kysten. Videre har houthiene nylig truet med å angripe skip i det østlige Middelhavet. De har tidligere avfyrt missiler direkte mot Israel, så de har rekkevidden.
Tyrkias skritt tidlig i mai med å stoppe all handel med Israel, utgjør et ytterligere operasjonelt problem. Det vil direkte påvirke spesielt omlastningsstrømmer i det østlige Middelhavet. Det er viktig å påpeke at hver gang omlastingsstrømmene endres drastisk, fører det til økt press på omlastningsterminalene. Det kan i seg selv føre til økt ventetid for skipene som anløper havnen – og dermed effektivt trekkes det kapasitet ut av et marked som allerede ikke har overkapasitet så lenge det seiles sørover om Afrika. Det forplanter seg deretter i ratenes utviklingen.
Alt i alt balanserer markedet akkurat nå mellom to store motstridende krefter. På den ene siden har rederiene mottatt store mengder kapasitet, og det fortsetter de med. Kapasiteten har økt med 10 % i slutten av april sammenlignet med et år siden, og det kommer ytterligere cirka 1,5 millioner TEU kapasitet resten av 2024. Uten en krise i Rødehavet ville det være betydelig overkapasitet.
På den annen siden eksisterer det faktisk en krise i Rødehavet, og i tillegg fjerner hver ytterligere operasjonell forstyrrelse av nettverket effektivt kapasitet fra markedet.
Hva som skjer i de kommende månedene, avhenger derfor kritisk av utviklingen i Midtøsten, spesielt om flere aktører kommer med operasjonelle forstyrrelser, slik vi nylig har sett med Tyrkia.
