Sør for Afrika er den nye, midlertidige normalen
Det er nå to måneder siden de globale rederiene begynte å unngå Suez-kanalen og heller seile sørover rundt Afrika. CMA CGM er det rederiet som fortsatte å bruke Suez-kanalen lengst, men etter enda et angrep på et av deres skip, har de nå også gitt opp ruten gjennom Suez og seiler sørover rundt Afrika.
Alle deltakere i containerindustrien må nå akseptere den sørlige Afrika-ruten som den nye midlertidige normaltilstanden når de planlegger sine forsyningskjeder i 2024. I tillegg bør alle ha en beredskapsplan klar til utførelse i det øyeblikket situasjonen endrer seg og Suezkanalen igjen blir en brukbar rute.
Fraktprisene stabiliserer seg, men på hvilket nivå?
De ulike indikatorene som måler spot priser i markedet, viser alle at nivået sannsynligvis har nådd sitt toppunkt. Når det gjelder last fra Asia til Europa, så synker spotprisen, mens for Asia til Nord-Amerika ser det ut til å ha flatet ut. En del av denne utviklingen er sesongbetont. Typisk ser man at spotratene fra Asia til Europa når et toppunkt 2-3 uker før det kinesisk nyttåret, mens spotprisene fra Asia til Nord-Amerika vanligvis når toppunktet umiddelbart ved kinesisk nyttår.
Rederienes nettverk rundt Afrika er nå i ferd med å stabilisere seg, noe som betyr at usikkerheten og de ekstra forsinkelsene man så tidlig i krisen rundt Rødehavet, er i ferd med å avta. Dette i seg selv fører til et nedadgående press på spotrentene. Men de økte kostnadene knyttet til omleggingen via Afrika betyr det at ratene ikke vil falle tilbake til nivået fra før midten av desember 2023.
Det må også bemerkes at omleggingen av nettverket for å seile sørover rundt Afrika øker den globale etterspørselen målt i TEU*miles med opptil 16 %. Rederiene kan håndtere dette delvis ved å seile raskere, og delvis ved å utnytte den strukturelle overkapasiteten som var til stede i markedet før krisen. Men det betyr at den globale balansen mellom tilbud og etterspørsel er styrket betydelig, noe som i seg selv gir grunnlag for høyere fraktrater.
Avsendere bør derfor forvente en viss svekkelse av spotprisene fra Asia til Europa og Nord-Amerika, men samtidig en økning i kontraktsratene videre inn i 2024, så lenge krisen i Rødehavet hindrer effektiv gjennomseiling. Avsendere med last som ikke berører Rødehavet må også forvente en økning i fraktprisene, da rederiene i stor grad vil omdirigere skipene vekk fra ruter med lav inntjening til ruter med høyere inntjening. Dette kan sees akkurat nå, for eksempel på den vestgående ruten over Atlanterhavet, hvor spotratene har begynt å stige betydelig.
Situasjonen betyr også at det ikke er ytterligere kapasitet tilgjengelig i markedet hvis en annen y krise skulle oppstå. Hvis en ny krise oppstår, som også krever mer kapasitet, kunne dette raskt føre til en tilsvarende situasjon som på den man opplevde under pandemien.
Overkapasitet og logistikkutfordringer kan bli en realitet etter krisen
På den annen side er det også klart at når krisen i Rødehavet er løst, vil markedet raskt vende tilbake til en tilstand med betydelig overkapasitet. Grunnleggende sett er markedsbalansen svak for øyeblikket. De globale fraktvolumene økte med bare 0,2 % i 2023 sammenlignet med året før. Til gjengjeld økte flåten med over 7 %. I 2024 vil vi se ytterligere en kraftig økning i flåten, og dermed en forverring av den strukturelle overkapasiteten. Men så lenge krisen i Rødehavet varer, vil denne overkapasiteten bli absorbert av å seile sørover rundt Afrika.
Avsendere bør også ha en konkret plan for hva de skal gjøre når skipene returnerer til Suez-ruten. Når det skjer vil det oppstå en situasjon der noen skip vil fortsette rundt Afrika fordi ruten deres er så fremskreden at det ikke gir mening å snu, mens andre skip vil ta «snarveien» gjennom Suez. For europeiske importører betyr dette at de plutselig vil oppleve en uke hvor de mottar to ukers last på samme tid.
Dette vil ikke bare være et problem for havner og terminaler. Importører bør ha en praktisk plan klar for utførelse, ikke bare når det gjelder videre transport med tog og lastebil, men også for hvordan de skal håndtere en fordobling av den mottatte lasten på lager og distribusjonssentraler. Det er ikke mulig å si når dette vil skje, men når det skjer, er dette dominoeffekten som vil oppstå.
