Nå kommer EUs CO2-beskatning
Rederiene har begynt å informere om nye gebyr i forbindelse med EUs kommende miljøbeskatning på sjøfrakt. Men før vi ser på det, er det verdt å se nærmere på den nåværende markedstilstanden.
Containerhandelsstatistikk har offentliggjort tall for containervolum i august 2023, og ved første øyekast ser det positivt ut. Globale fraktvolumer, målt i TEU, økte med 3,7 % sammenlignet med samme måned i fjor. Dette er langt bedre enn de siste 12 måneder, hvor vekstraten har ligget mellom et lavpunkt på -10,6 % da den var på det verste og et «høydepunkt» på 0,1 % når den var på sitt beste for en måned siden. Under normale markedsforhold bør det forventes en vekstrate på ca. 3 %.
Er veksten representativ?
Denne tolkningen av en vekstrate på 3,7 % er likevel misvisende når man setter den i en større sammenheng. Vekstraten er høy fordi man sammenligner med august 2022, som var den første måneden hvor containervolumet falt kraftig. Det betyr at man bør forvente å se svært høye vekstrater de neste 5 månedene, rett og slett fordi man sammenligner med svært lave tall fra fjoråret.
Hvis man derimot sammenligner august 2023 med august 2019, før pandemien og de store svingningene i forsyningskjedene, så ser man at volumet i dag kun har økt med 4,3 %. Det tilsvarer en årlig vekstrate på bare 1 % hvert år i 4 år. Til sammenligning har kapasiteten på flåten av containerskip økt med 20 % i samme periode.
I tiåret før pandemien var det en rimelig tommelfingerregel at containervolumet vokste i takt med veksten i verdensøkonomien, målt på globalt bruttonasjonalprodukt. Dette har økt med 10 % siden 2019, og sett fra dette perspektivet har containermarkedet «tapt» 2 års vekst siden pandemien startet.
Sett i lys av dette er det ikke overraskende at fraktratene er under press, og i noen tilfeller har falt til et nivå lavere enn før pandemien.
Likevel er det ikke over alle markeder at fraktvolumene vokser sakte. I det indiske subkontinentet og Midtøsten har volumet av eksportcontainere økt med 25 % siden 2019 og importen er økt med 12 %. Tilsvarende for Afrika, hvor eksporten har økt med 20 % og importen har økt med 13 % siden 2019.
Den enkelte avsender kan derfor oppleve lokale markedsforhold som avviker vesentlig fra det globale gjennomsnittet.
De kommende månedene vil presset øke på containerrederiene for å avlyse avganger, slik at man kan motvirke de fallende fraktratene, ettersom den grunnleggende balansen mellom tilbud og etterspørsel ikke ser ut til å bli bedre.
Uklarhet og utfordringer i forhold til nye ETS
I løpet av den siste måneden har tre rederier – Maersk, CMA CGM og Hapag-Lloyd, kunngjort at det vil innføres en ny miljøavgift fra januar 2024. Dette gebyret er knyttet til den kommende EU-beskatningen av CO2-utslipp fra shippingindustrien, også kalt ETS. Det er å forvente at også andre rederier vil komme med et tilsvarende gebyr.
Det helt grunnleggende er at alle rederier må rapportere CO2-utslipp fra skipene, og deretter må de kjøpe karbonsertifikater som samsvarer med disse utslippene. Dette er nytt for shippingindustrien, men har vært praksis i mange andre bransjer i EU i flere år. Avsendere bør ikke forvente noen transparens i disse gebyrene, og de bør heller ikke forvente ensartethet. Det er to grunner til at dette er tilfelle.
Flere modeller for rapportering av CO2-utslipp
Rederiene skal rapportere sine CO2-utslipp for kalenderåret 2024 ved inngangen til 2025. Deretter må de kjøpe karbonsertifikater gjennom en auksjon, der de konkurrerer med andre industrier i EU, i september 2025.
Rent praktisk betyr det at rederiene må kreve gebyrer for å dekke CO2-avgiften fra januar 2024, men de vil først kjenne den nøyaktige prisen i september 2025.
Det andre problemet er at beskatningen er på hele skipet. Rederiene er nødt til å fordele beskatningen på de enkelte containerne i forhold til et gebyr. Et skip er ikke alltid fullt – så hvordan skal utslippene fra de tomme plassene fordeles? Hvordan bør sendere av hovedtransport- og returtransport dele utslippene for omfordeling av tomme containere? Og det er mange tilsvarende spørsmål.
Spørsmålene i seg selv er ikke så vanskelige. Problemet er at man kan velge mange ulike fordelingsnøkler. Så lenge alle de individuelle containerne til sammen samsvarer med utslippet fra hele skipet, så finnes det mange forskjellige modeller for fordeling, som alle er like korrekte. Og det er ganske sikkert at rederiene vil velge ulike modeller – det kan man allerede se av tallene presentert av Maersk, CMA CGM og Hapag-Lloyd. I tillegg kommer speditører og tredjepartsselskaper som utvikler egne modeller for å fordele utslippene. Disse modellene er heller ikke like – av den enkle grunn at det ikke finnes en eneste vitenskapelig korrekt modell for å fordele utslippene ned til containernivå, men derimot mange metoder som er like valide.
Dette er grunnen til at avsendere ikke bør forvente verken transparens eller enhetlighet i de nye gebyrene, men i stedet må finne en tilnærming som passer deres spesielle virksomhet. Det kan innebære å navigere mellom mange ulike gebyrtyper, eller det kan være å velge en enkelt modelleverandør som for eksempel en speditør, men her må man huske at man ikke kan sammenligne direkte mellom speditører som også kan velge ulike modeller.
