Tilbake til normalt
Markedet er i hovedsak tilbake til det som kan kalles normalt. Det er imidlertid viktig å huske på at «normalt» innen containerfrakt aldri har vært det samme som «stabilt», og det er nettopp det også i markedet akkurat nå.
Fra et globalt perspektiv falt fraktvolumene med -3,2 % i april, målt i TEU*Miles. Dette er selvsagt en nedgang, men bør sees i en større sammenheng. Fra september 2022 til februar 2023 falt markedet med tosifrede prosentsatser hver måned. De store nedgangene i fraktvolum ble avsluttet i mars og april. Videre er fraktvolumene igjen høyere enn de var i 2019, det vil si før pandemien. De fleste større handelsruter viser bedring. De to største unntakene er Fjernøsten til USA og intra-Asia, som fortsatt viser betydelige nedganger.
Problemet i Stillehavet er at til tross for store reduksjoner i importvolumer, har USA fortsatt ikke sett store reduksjoner i lagerstørrelser. Motsatt har fraktvolumene på det indiske subkontinentet, i Midtøsten og i Afrika økt betydelig både for import og eksport.
Når det gjelder flaskehalsproblemer og forsinkelser, er verden ganske normal. De siste dataene fra april viser en global punktlighet på 64 %. Det er helt riktig en veldig lav aktualitet, men historisk sett ligger den i den lave enden av det som kan betegnes som normale svingninger. Eller sagt med andre ord: Punktligheten er på et dårlig nivå, men det er dessverre normalt.
Så langt følger spotratene på hovedrutene fra Asia til Nord-Europa og den amerikanske vestkysten i hovedsak normale sesongsvingninger. Ratene på Atlanterhavet til USA fortsetter å vise store fall hver uke, men dette er en del av en normaliseringsprosess da nivåene, til tross for måneder med nedgang, fortsatt er betydelig over normalen. Det må derfor forventes at disse nedgangene vil fortsette.
Den bringer i fokus tre hovedtemaer som er avgjørende for utviklingen i de kommende månedene: Avtalen med den amerikanske vestkystunionen, vannmangelen i Panama og langsom seiling. Som nevnt i innledningen: "Normal" betyr ikke "stabil".
Forholdene i havnene på den amerikanske vestkysten er uforutsigbare og endres daglig. Dette forårsaker plutselige nedstengninger av individuelle containerterminaler og påfølgende forsinkelser og flaskehalser. Så lenge denne tilstanden vedvarer, er det ikke mulig å forutsi med noen grad av pålitelighet hvor og når driftsstanser vil skje.
Problemet er at avtalen mellom havnearbeidernes fagforening, ILWU, og containerterminalens arbeidsgiverorganisasjon, PMA, gikk ut for ett år siden, og det er ennå ikke kommet til en ny avtale.
Det mest optimistiske scenariet er at en avtale inngås og driften går tilbake til normalen umiddelbart.
Det mest pessimistiske scenariet er en gjentakelse av 2002, da ILWU og PMA heller ikke klarte å komme til enighet. Dette førte til full nedstengning av alle terminaler på vestkysten i 10 dager. Disse havnene håndterer omtrent 40 % av all last i USA, så det er ikke fysisk mulig for andre havner å håndtere det ekstra presset ved en nedleggelse. For å gjøre vondt verre legges det også press på havnearbeidernes fagforening i Canada, som håndterer Vancouver og Prince Rupert på vestkysten, for å bli med i sympatiaksjoner også.
Mens disse linjene blir skrevet, skjer den siste nedleggelsen i havnen i Seattle. Teknisk sett fremstår dette som en lockout av arbeidsgiver og ikke som en streik. Bakgrunnen er «arbeid sakte»-handlinger eller «arbeid-etter-reglene», avhengig av perspektivet, som fikk terminalen til å stoppe operasjonen helt. Dette er veldig likt situasjonen i 2002, da den 10-dagers fulle nedstengningen var en lockout organisert av arbeidsgiverne fordi fagforeningen organiserte saktearbeid.
Det andre elementet er mangelen på vann i Panamakanalen. Dette fører til begrensninger på skips dypgående, noe som fører til en reduksjon i mengden last som hvert skip kan frakte. Dette påvirker spesielt handelsruten fra Asia til den amerikanske østkysten. Alternativet er å sende lasten via Suezkanalen. Dette er fullt mulig, men det øker seilingstiden betraktelig. Den lave vannstanden er foreløpig spådd å vare minst ut august. Vannstanden er mye lavere enn hva man kan forvente sesongmessig. En så lav vannstand har den siste tiden bare blitt sett i 2019, 2016 og 1998. I 2016 og 2019 var skipene generelt en del mindre enn de som brukes i dag, og dermed er effekten av begrensningen mye større i dag. Videre er den lave vannstanden sannsynligvis drevet av værfenomenet El Niño, som kan føre til en ytterligere forverring av situasjonen.
Det tredje elementet er sakte seiling. Levering av mange nye og store skip kombinert med strengere miljøkrav gjør det attraktivt for rederier å bremse både for å spare drivstoff og for å absorbere de nye skipene i nettverket. Dette har man allerede sett på ruten Asia-Europa, hvor 2M-alliansen har bremset opp. Det er å forvente at dette også vil skje for andre rederier og på andre ruter. Hvis rederier implementerer dette på de store transkontinentale rutene innen 2023-24, kan de absorbere så mye som 7 % av den globale flåten på denne måten.
Derfor bør avsendere generelt forvente operasjonell ustabilitet i sine forsyningskjeder, spesielt til USA, stigende priser for bruk av Panamakanalen, og generelle økninger i transittider på de lange handelsrutene.
