Fraktvolum i kollaps i september
Tallene er samlet inn av Container Trade Statistics (CTS) og måler mengden gods på det tidspunktet godset lastes på skipene. Dette betyr at andre datakilder, for eksempel havnehåndtering eller tolldeklarasjon, typisk gjenspeiler CTS-data en måned senere, når godset ankommer.
Ser man på tallene for september, har volumet av containere målt i TEU falt nesten 9 % sammenlignet med september i fjor. I teorien kan dette skyldes en sterk høysesong i 2021 sammenlignet med en «flat» høysesong i 2022, så det er også relevant å sammenligne med september 2019 (før pandemien). Tallene viser at mengden containere som ble flyttet i september 2022 er 3 % under nivået vi så i 2019. Eller sagt med andre ord: 350 000 TEU mindre ble flyttet i september 2022 enn før pandemien.
Når du vurderer styrken til det globale markedet, er det bedre å måle det i TEU*Miles. Det betyr at man ikke bare ser på hvor mange containere som sendes, men også hvor langt de må fraktes. Å sende en container fra Shanghai til Rotterdam krever mer arbeid enn å flytte en container fra Aarhus til Oslo. Ser man på markedet på denne måten, er situasjonen i september enda verre. Globalt falt TEU*Miles med 13 % sammenlignet med fjoråret, og sammenlignet med 2019 (før pandemien) er det en nedgang på 8 %.
Dybden av fallet vi så i september 2022 er derfor praktisk talt identisk med fallet vi så i april og mai 2020, da pandemien rammet hardest.
TO HANDELSRUTER BAK DET STORE TEU*MILES-FALLET
En av hovedårsakene til det store fallet i TEU*Miles er at to av de viktigste handelsrutene for langdistanse har falt betydelig i september. Fraktvolumene fra Fjernøsten til Europa falt med 20 %, og fra Fjernøsten til Nord-Amerika gikk ned 25 % sammenlignet med fjoråret. På begge handelsrutene er fraktvolumene nå under nivået vi så i 2019 (før pandemien).
En hovedårsak til det store fallet er at mange importører har begynt å redusere lagrene sine. Lagrene deres har blitt for store, og etterhvert som forsyningskjedene gradvis forbedres, kommer enda flere varer inn i lagre som allerede er fulle. Samtidig er det et svært negativt sentiment blant forbrukerne, drevet av en kombinasjon av frykt for inflasjon, energipriser og krigen med Russland. Det er derfor sannsynlig at det store fallet i fraktvolum vil fortsette i nær fremtid.
En klar konsekvens av kollapsen i fraktvolumer har vært de raskt fallende fraktratene. De fleste større handelsruter har fortsatt spotrater over 2019-nivåer. Men over Stillehavet til den amerikanske vestkysten er prisene allerede tilbake på 2019-nivåer og viser lite tegn til å stoppe nedgangen.
FLERE KANSELLERINGER FORVENTES
Ser man på de kommende månedene, bør man forvente at rederiene vil kansellere mange seilinger i et forsøk på å bedre balansen mellom fraktvolumer og skipskapasitet. Tatt i betraktning alle fremtidige kanselleringer kjent i begynnelsen av november, vokser kapasiteten på Stillehavet til den amerikanske vestkysten fortsatt med 3 % i november. I desember er det for tiden en enda høyere kapasitetsvekst sammenlignet med fjoråret. Det er derfor sikkert at vi de neste ukene vil se et stort antall ytterligere kanselleringer av planlagte seilinger.
Det samme mønsteret gjelder mellom Asia og Europa. I november var kapasiteten mellom Asia og Nord-Europa økt med 4 %, og i desember er veksten på 13 %. Ytterligere kanselleringer av avganger er dermed planlagt.
Alt i alt viser de siste dataene at markedet gjennomgår en stor korreksjon i fraktvolumer, og dette driver en rask nedgang i ratene. I den grad reduksjonen er drevet av varelager, som må reduseres, må det forventes at denne prosessen vil være gjennomført i 1. kvartal 2023. Hvis det er tilfelle, må det også forventes at det kommer en ny bølge av gods i høysesongen 2023, og at fraktratene derfor også kan stige betydelig igjen innen den tid. Den ukjente faktoren er dybden og lengden på den globale resesjonen vi ser ut til å ha begynt på. Hvis det blir verre enn forventet, er det mulig at den forventede oppgangen i containermarkedet ikke kommer før i begynnelsen av 2024.
