Godsvolumene øker
De nyeste dataene for globale fraktvolumer som ble sendt i september, viser god fremgang. Ser man isolert på den årlige veksten virker fremgangen betydelig, men det viser ikke det korrekte bildet av situasjonen.
Normalt måles vekst i fraktvolum ved å sammenligne med samme måned året før. Hvis man gjør det, så har antall containere sendt, målt i antall TEU, økt med 12,8 %. Tar man avstanden i betraktning og måler i TEU*Miles, har etterspørselen økt med hele 16,1 %. Dette blir tilsynelatende enda mer imponerende på enkelte ruter, der for eksempel frakt fra Asia til Europa har økt med 30 % i september 2023 sammenlignet med september 2022.
Vekst eller normalisering?
Men disse tallene dekker ikke den plutselige økning i mengden av containere. Dette skyldes i stedet at fraktvolumene i september 2022 var unormalt lave. Vekstraten skyldes derfor mer en normalisering av markedet enn en plutselig oppblomstring. Hvis man sammenligner med grunnlinjen vi hadde i 2019 før pandemien, er ikke veksten imponerende. Globale etterspørselen målt i TEU (tyvefotsenheter) har økt med 9,7 % totalt, noe som tilsvarer 2,3 % årlig i gjennomsnitt siden 2019. Når man tar avstanden i betraktning, har TEU*Miles bare økt med 1,8 % i gjennomsnitt per år. Dette skjer i en periode der den globale flåten har vokst mellom 3-4,5% i perioden 2020-2022, og i 2023 er den i ferd med å vokse med 7-8%. Overkapasiteten har dermed blitt drastisk forverret. Det er denne overkapasiteten som har bidratt til å presse fraktratene ned til en grad der rederienes resultater for tredje kvartal ligger nær nullpunktet, og det er sannsynlig at de alle vil vise tap i fjerde kvartal.
Sterk vekst i Sør-Asia og Midtøsten
Den tilsynelatende sterke veksten på 30 % fra Asia til Europa viser seg også å være langt mindre sterk, dersom man sammenlignet med 2019. I denne 4-årsperioden har volumene økt med kun 5,6 %, noe som tilsvarer en årlig vekstrate på 1,4 %. Samtidig er det på denne strekingen at alle de nye store lasteskipene, med en kapasitet på opptil 24 000 TEU, er satt i drift.
På regional basis er det i det indiske subkontinentet og Midtøsten man observerer den sterkeste veksten. Siden 2019 har eksporten steget med 23 % og importen med 22 %. Dette er en vekstrate som langt overgår andre regioner i verden, og skyldes primært en kombinasjon av to faktorer. Den økonomiske veksten i regionen har vært høyere enn på verdensbasis, og utsiktene for vekst målt ved bruttonasjonalprodukt er at regionen vil fortsette å vokse raskere enn resten av verden som helhet de neste 5 årene. Den andre faktoren er sannsynligvis et langsomt skifte, med noe av produksjonen fra Kina beveger seg til det indiske subkontinentet.
Konflikt og Cybertrusler truer forsyningskjedene
Likevel er regionen ikke uten risiko for forsyningskjedene. I den siste måneden har det vært problemer med import og eksport i Bangladesh. Dette skyldes en lov som krever at en stor andel av disse fraktvolumene skal fraktes av lokale rederier i Bangladesh. Men realiteten er at disse selskapene ikke har tilstrekkelig kapasitet, og loven har ikke blitt håndhevet på mange år – men plutselig ble den det. Dette ser ut til å skyldes en kombinasjon av innenrikspolitiske forhold og proteksjonisme, som håndheves til tross for de fysiske realitetene.
Videre er det to risikoelementer i forsyningskjedene som bør nevnes denne måneden.
Den ene er i forhold til konflikten i Gaza og Israel. Disse linjene skrives den 13. november, og konflikten er fortsatt begrenset hovedsaklig til Gaza, med sporadiske angrep fra Libanon inn i Israel. Selv om det i seg selv er tragisk, gir det ikke grunn til betydelig effekt på de globale containerforsyningskjedene. Men det er et risikoscenarie som bør nevnes. Hvis konflikten sprer seg, er det en liten, men fortsatt eksisterende risiko for at dette kan påvirke Suez-kanalen. Skulle det skje, er vi i den situasjonen at overkapasiteten på skipskapasitet er tilstrekkelig til at omdirigering sør for Afrika er mulig for ruten Asia til Europa. Dette vil naturligvis bety økte transittider og fraktrater, men det er fysisk tilstrekkelig kapasitet til å håndtere problemet.
Det andre risikoelementet, som har vært tilstede i lang tid, men som ofte glemmes: Cyberangrep. I helgen 10.-12. november ble DP Worlds containerhavn i Australia rammet av et cyberangrep. Dette medførte stengte havnene i Sydney, Brisbane, Melbourne og Fremantle. Disse havnene håndterer omtrent 40 % av all import- og eksportlast i Australia. Havnene åpnet igjen 13. november, noe som naturligvis er positivt, men det har igjen vist at trusselen om cyberangrep bør tas ekstremt alvorlig av alle aktører i forsyningskjedene.
Les mer om våre sjøfrakttjenester
