Høysesong som uteble, og hva skjer nå?
I de første ukene av august hadde rederiene delvis suksess med å øke spotratene på de store handelsrutene fra Asia til Europa og Nord-Amerika.
Dette var tilsynelatende på grunn av en liten økning i antall avlyste avganger de foregående ukene. Men antallet av kansellerte seilinger var ikke tilstrekkelig og samtidig fortsatte fraktvolumene å stagnere, basert på hva man hører i markedet.
Et marked som stagnerer
Problemet med fraktvolumer er at "harde" data er tilgjengelig med en forsinkelse. De siste dataene, som ble offentliggjort i begynnelsen av september, omhandler dermed gods som ble lastet i løpet av juli. «Å stå i stampe» er den beste måten å beskrive juli måned på.
På slutten av 2022 og noen måneder inn i 2023 var det et stort fall i globale lastevolumer. Målt i TEU*Miles var det en nedgang på 9-12 % sammenlignet med året før, over en periode på hele 6 måneder. Når det deretter skjedde en endring omkring mars, slik at veksten ikke lenger var negativ, men hovedsakelig var rundt 0%, kunne dette absolutt beskrives som en positiv utvikling. Positivt menes i den forstand at kollapsen var over. Men juli er nå den 5. måneden på rad med i omtrent nullvekst. Dermed kan det ikke lenger kalles en positiv utvikling. Enda verre er det at fraktvolumene målt i TEU*Miles var på samme nivå som i juli 2019 – med andre ord fire år uten vekst. Det er definitivt et marked som står har stagnert.
De enkelte, store handelsrutene viser heller ikke noen god utvikling. Fjerne Østen til Europa gjør det ved første øyekast greit, med 6 % vekst i juli sammenlignet med fjoråret. Men dette skjer sammenlignet med et svakt marked de siste årene, og antallet containere som sendes fra Fjerne Østen til Europa i juli er det samme som vi så i juli 2019. I Stillehavet falt fraktvolumene -10 % sammenlignet med fjoråret. Det er nå den 12. måneden på rad med nedgang på 10 % eller mer; dette sett i forhold til et veldig sterkt marked i 2021-2022. På hovedruten til Nord-Amerika er imidlertid fraktvolumene fortsatt 7 % høyere enn i 2019.
På noen handelsruter går det langt dårligere. Antall containere som sendes fra Europa til Fjernøsten er 25 % lavere enn i 2019 før pandemien. I Stillehavet er mengden containere tilsvarende ned med -22 %.
Enkeltområder klarer seg imidlertid bra, og i juli var det en sterk utvikling i fraktvolumer til og fra det indiske subkontinentet og Midtøsten, samt i eksporten fra Afrika.
Kapasitetsreduksjon for å forhindre kollaps
Det er på bakgrunn av denne svake utviklingen at rederiene har valgt å kansellere relativt mange seilinger foregående uke. Normalt ser vi en sesongsvingning den første uken i oktober i forbindelse med Golden Week i Kina, hvor fraktvolumene synker kraftig. Dette fører vanligvis til tilsvarende kanselleringer av avganger. I slutten av august varslet rederiene så å si ingen kanselleringer i oktober. Derimot var det ved slutten av den første uken i september kansellert hele 47 avganger fra Asia til Europa og Nord-Amerika i oktober.
Fra Asia til den amerikanske vestkysten har de kansellert nesten 35 % av all kapasitet i uken etter Golden Week, og til østkysten er det kansellert i underkant av 30 %. Fra Asia til Nord-Europa har de kansellert mer enn 35 % i uken etter Golden Week, og fra Asia til Middelhavet er hele 59 % av normal kapasitet annonsert kansellert.
Det er et mer aggressivt grep enn vi vanligvis ser som et resultat av Golden Week, og det kan tyde på at rederiene har gjenoppdaget sin vilje til å bruke kapasitetsreduksjoner for å forhindre kollaps i fraktratene.
Tegn på markedskonsolideringer
Avsendere som er eksponert for Intra-Asia-markedet bør forvente omveltninger fremover. Fraktratene på de store handelsrutene økte som kjent til ekstremt høye nivåer i 2021-22. Men dette var ikke tilfelle i samme grad for ratene i Asia. Ratene for Intra-Asia økte definitivt også betydelig, men ikke i samme omfang som de transkontinentale rutene. Nå ligger ratene på noen av rutene innenfor Asia betydelig under nivået fra 2019.
Strategisk sett betyr dette at de mindre Intra-asiatiske rederiene ikke har vært i stand til å bygge opp samme kontantreserver som de store globale rederiene de siste årene. Og nå som de økonomiske forholdene blir utfordrende i Asia, befinner disse små rederiene seg i en vanskelig situasjon. Dette legger til rette for en konsolidering av markedet, der en del av de små rederiene vil bli kjøpt opp av de mer solid etablerte globale rederiene.
