Utfordringer i Panama og Suez
Mangel på vann i Panamakanalen betyr at rederiene nå begynner å kunngjøre vesentlige endringer i sine rutenettverk, og ved Suezkanalen betyr den økte sikkerhetsrisikoen også økte kostnader.
Men før vi ser nærmere på disse problemene, er det passende å se på den siste markedsutviklingen.
Container Trade Statistics har publisert ny data for container-volum som ble lastet i oktober. Ser man på omfanget av TEU*Miles, som er sendt, ser det ut til å være robust vekst. Globalt sett var økningen på 11% sammenlignet med oktober i fjor – en liten nedgang fra en vekst på 16,7% i september. Men disse høye tallene er misvisende, fordi det er en sammenligning med et veldig dårlig marked i 2022. Målt i forhold til oktober 2019, før pandemien, har den globale etterspørselen vokst med 4,5%. Det er bare 1,1% per år i gjennomsnitt de siste 4 årene.
Villedende vekst i skyggen av pandemien
Ser vi samlet på januar til oktober 2023, er etterspørselen bare 0,9% høyere enn i 2019. Det er 0,2% vekst per år i 4 år, noe som egentlig er nullvekst i forhold til situasjonen før pandemien.
Denne lave veksten drives spesielt av utviklingen i Europa. Hvis man sammenligner oktober 2023 med oktober 2019, har den europeiske importen falt med -5%, mens eksporten har falt med -12%. Det største fallet har skjedd i den nordamerikanske eksporten, der fraktvolumene er -15% under nivået i 2019. Den eneste regionen som gjør det dårligere enn Europa, er Australia/Oceania, der importen er nede med -13%, og eksporten er nede med -6% i forhold til 2019.
Det betyr med andre ord at "flotte" overskrifter om global vekst på 11% i oktober er misvisende – den underliggende virkeligheten er at etterspørselen på flere nøkkelfartøy ligger under nivået før pandemien.
Vedvarende utfordringer med rederienes punktlighet
Rederienes punktlighet forbedres heller ikke ifølge de siste tallene fra Sea-Intelligence. I oktober ankom 64,4% av skipene på de store rutene til tiden, noe som er uendret sammenlignet med september. Samtidig økte den gjennomsnittlige varigheten av forsinkelsene til nesten 5 dager. Det er ingenting i de nye dataene som indikerer at punktligheten står til å bli bedre umiddelbart – det har faktisk vært en svakt nedadgående trend de siste 5 månedene.
Kritisk lavt vannspeil i Panamakanalen påvirker global sjøfrakt
Vannstanden i Panamakanalen er nå den laveste som er målt på flere tiår, og værfenomenet El Niño forverrer situasjonen. Inntil nylig påvirket restriksjonene primært tankere og tørrlastskip, mens containerskip bare opplevde mindre begrensninger. Dette skyldes at skip med forutsigbare seilingsplaner er prioritet, noe som er en fordel for containerrederier. Men den stadig synkende vannstanden betyr at kanalmyndighetene nå har kunngjort betydelige reduksjoner i antallet daglige transitter også for containerskip. Fra februar 2024 vil antallet daglige transitter for containerskip være nesten halvert.
Konsekvensen er at de store alliansene nå har begynt å kunngjøre endringer i nettverket sitt, der flere tjenester fra Asia til den amerikanske østkysten vil seile gjennom Suezkanalen i stedet for Panamakanalen. For avsenderne betyr dette forlenget transittid med typisk en ukes ekstra seiling samt økte fraktrater for å kompensere for den økte seilingsavstanden. På returseilingen fra den amerikanske østkysten til Asia planlegges det nå flere avganger for å seile sørover rundt Afrika. Dette vil spare rederiene for kostnaden av en Suez-transitt – et element som må ses i lys av at Suezkanalen har varslet prisøkninger. Men dette betyr ytterligere forlenget transittid for avsenderne på vei tilbake til Asia.
Med mindre det kommer uventet store mengder regn i de kommende månedene, er det lite sannsynlig at denne situasjonen vil endre seg før andre halvdel av 2024, da den tørre sesongen vanligvis faller fra desember til mai, med mai som vanligvis har den laveste vannstanden.
Økt risiko for sjøfrakt ved Suezkanalen etter militærangrep
Overgangen til Suezkanalen er ikke uten utfordringer. En konsekvens av konflikten i Gaza er at Houthi-militsen i Jemen, sannsynligvis støttet av Iran, har begynt å angripe skip på vei til og fra Suezkanalen med missiler og droner. Militsen hevder å sikte seg inn på skip der det er israelske interesser. Hittil har de kapret et skip og beskutt fire andre. I begynnelsen av desember ble et containerskip med kapasitet på 4250 TEU angrepet. Det opereres av OOCL og seiler på en Ocean Alliance-service mellom Asia og Middelhavet, til tross for at skipet ikke har forbindelser til Israel. Uavhengig av dette har Maersk valgt å fjerne to skip fra området for å unngå utilsiktede hendelser.
Det er usannsynlig at dette vil føre til stengning av Suezkanalen. Men avsenderne bør forberede seg på økende tillegg for å dekke de økte kostnadene til krigsrisikoforsikringer hvis angrepene fortsetter.
