Krisen i Rødehavet har blitt verre
I løpet av den siste måneden har situasjonen for avsendere som transporterer last mellom Europa og Asia i praksis vært uendret. De store globale rederiene seiler sør for Afrika, med CMA CGM som eneste unntak.
Og selv for CMA CGM gjelder det kun noen få skip, og ikke alle deres tjenester. Etter at det franske rederiet ble rammet av enda et angrep på et av deres skip for en måned siden, kunngjorde de også stans for transitt gjennom Rødehavet. Men det har igjen endret seg, slik at det nå gjøres en risikovurdering for hvert enkelt skip, og derfor er det i noen tilfeller igjen snakk om en transitt gjennom Rødehavet. Ser man på den samlede kapasiteten mellom Asia og Europa, er effekten av dette svært liten.
Samtidig fortsetter en lang rekke asiatiske nisjerederier å betjene ruten fra Asia til Rødehavet gjennom Bab el-Mandeb-stredet. Dette inkluderer rederier som for eksempel X-Press Feeders, Global Feeder System og Asyad Shipping, bare for å nevne noen. I tillegg fortsetter kinesiske nisjerederier å seile ruten fra Kina til Russland gjennom Rødehavet. Hittil har ingen av disse nisjerederiene vært utsatt for et angrep fra Houthi-bevegelsen.
Eskalering av angrep mot vestlige krigsskip
Fra et mer overordnet perspektiv har krisen tydelig forverret seg i løpet av den siste måneden. Det har vært et økende antall angrep fra Houthi-bevegelsen mot handelsskip i området, som så langt har kulminert i 3 drepte sjøfolk om bord på skipet «True Confidence», samt senkningen av skipet «Rubymar». Antallet droner og missiler som er rettet mot vestlige krigsskip i regionen har økt betydelig den siste uken.
Ser man på handlingene fra Houthi-bevegelsen, er det tydelig at krisen har forverret seg, og det er ingen umiddelbar utsikt til løsning. Som sådan bør avsendere fortsette å planlegge ut fra en grunnleggende tilstand der forsyningskjeder mellom Europa og Asia fortsetter å seile sør for Afrika.
Tilpasning og stabilisering på fraktmarkedet basert på nye normer
De nye tjenestene rundt Afrika har stabilisert seg, og nå, etter kinesisk nyttår, har spotratene begynt å falle igjen. WCI-spotrenteindeksen fra Asia til Europa har vært fallende siden slutten av januar, men er likevel betydelig høyere en nivået før krisen. I Stillehavet har spotratene også begynt å falle, selv om dette startet senere enn for Europa. På hovedruten fra Europa til Nord-Amerika i Atlanterhavet hadde rederiene suksess med å øke spotratene i begynnelsen av februar, og så langt holder de fast ved disse økningene. Det er viktig å merke seg i denne sammenheng at det ekstremt lave spotratenivået på denne ruten i andre halvdel av 2023 var direkte tapsgivende for rederiene. Det nye nivået er i hovedsak det samme som det som var normalt før pandemien.
Globalt sett er fraktvolumene fortsatt svake. De siste dataene fra Container Trade Statistics dekker last som ble lastet om bord i januar. Det er alltid vanskelig å måle vekst i januar, fordi den skiftende datoen for kinesisk nyttår «forstyrrer» målingen. I år falt det kinesiske nyttåret på den 12. februar, mens det i 2019, før pandemien, var det 5. februar. Ikke eksakt samme dato, men nært nok til å gjøre en rimelig sammenligning. Ser man på utviklingen i TEU*Miles, basert på den normale rute gjennom Suez, har fraktvolumene vokst med 3,5% siden 2019. Det tilsvarer en gjennomsnittlig årlig vekst på beskjedne 0,7%. Tar man derimot hensyn til den nye lengre ruten rundt Afrika, tilsvarer veksten 3,8% per år i gjennomsnitt siden 2019.
Dette er ekstremt viktig da flåtestørrelsen i samme periode har vokst med 4,5% per år i gjennomsnitt. Det betyr at markedet, generelt sett, er relativt godt balansert, akkurat som det var før pandemien. Det betyr også at dersom rederiene plutselig begynner å bruke Suez-kanalen igjen, vil det umiddelbart oppstå betydelig overkapasitet og spotratene vil stupe. Men som nevnt tidligere, er det ingen umiddelbare tegn på at en løsning på krisen er nært forestående.
