En normal konjunkturnedgang
Nå kan vi si at det dynamiske markedet har normalisert seg.
I denne sammenheng betyr «normalisert» at markedsdynamikken til dels styres av et normalt forhold mellom tilbud og etterspørsel – og dels av konkurransen mellom rederiene. De dominerende kreftene er ikke lenger styrt av unormale effekter som kommer fra pandemien.
De nye dataene fra desember viser at den globale punktligheten for containerskip bare ble forbedret med 0,1 %. Ved første øyekast kan det derfor se ut som forbedringer har stoppet opp, men her er det verdt å merke seg at punktlighet til dels er sesongbestemt. Punktlighet globalt sett er alltid lavere i desember enn i november – typisk 3,1 % lavere. En forbedring på 0,1 % må derfor sees på som en betydelig fremgang i reduksjon av flaskehalser i forsyningskjedene. Med den relativt konstante forbedringen sett i løpet av det siste året, forventes den globale situasjonen å gå tilbake til pre-pandemiske forhold innen april 2023.
UTSIKTEN FOR 2023 ER SVAKE FRAKTMARKEDER
Det store fallet i fraktrater er helt klart drevet av en kombinasjon av fall i fraktvolum og økning i skipskapasitet. I desember falt de globale fraktvolumene med -6,7 % sammenlignet med året før, og for hele året 2022 falt fraktvolumene med -3,9 %. I samme periode økte verdensflåten av containerskip med 4 %. En ytterligere parameter er det faktum at 13,8 % av verdensflåten ble «fanget» i flaskehalser ved inngangen til 2022, mens den ved utgangen av 2022 hadde falt til 5,9 %. Dette betyr i seg selv en kapasitetsøkning på nesten 8 % i løpet av 2022.
Det store fallet i fraktratene er med andre ord en relativt normal markedsutvikling, i en periode hvor kapasitetsveksten klart overstiger veksten i fraktvolum –dermed er ikke dagens utvikling fundamentalt forskjellig fra tidligere perioder med konjunkturnedgang. på markedet. Utsiktene for 2023 er fortsatt svært svake, og potensielt fallende, lastevolumer. Noe som står i kontrast til forventet global vekst i kapasitet på 4-7 % når skroting og andre faktorer tas i betraktning. Fra det perspektivet er det stort sett en standard syklisk nedgang man ser i lærebøkene.
Et annet element er økende konkurransepress mellom rederiene. De har samme mulighet til å redusere kapasiteten som da pandemien rammet våren 2020, og dermed forhindrer at ratenivået faller til et uholdbart nivå.
KONKURRANSEN ØKER MELLOM REDERIENE
Nedgangen vi har sett i fraktvolumer de siste månedene er ikke vesentlig forskjellig fra det vi så våren 2020 da pandemien kom. Og selv om rederier har kansellert mange seilinger de siste ukene, har de ikke kansellert like mye som man så under pandemien. Dette indikerer at rederiene ikke lenger er enige om tilnærmingen til å håndtere nedturen som man så i 2020. Om man også tar med i betraktningen det annonserte oppbruddet av 2M-alliansen mellom Maersk og MSC, samt en rekke nye avtaler om å dele skipskapasitet på tvers av enkeltrederier i THE og Ocean Alliance, så får du et bilde av at rederiene definitivt er i ferd med å øke konkurransepresset på hverandre. Dette betyr at ytterligere press på ratene de kommende månedene ikke kan utelukkes.
Denne utviklingen er forholdsvis typisk når markedet gjennomgår en strukturell endring - spesielt når det er en blanding av bruddet mellom allianser og en syklisk nedgang i markedet. Dette gir ustabilitet i nettverkene og dermed mindre forutsigbarhet for avsendere i 2023, men forventningen må også være etablering av en mer stabil markedsstruktur i 2024.
