Krisen i Röda havet har förvärrats
Under den senaste månaden har situationen för befraktare, som skickar last mellan Europa och Asien, de facto varit oförändrad. De stora globala rederierna seglar söder om Afrika, med CMA CGM som enda undantag.
Och även för CMA CGM handlar det bara om enskilda fartyg, och inte alla deras tjänster. Efter att det franska rederiet drabbades av ytterligare en attack på ett av deras fartyg för en månad sedan, meddelade de också ett stopp för transit genom Röda havet. Men det har ändrats igen till att det görs en riskbedömning för varje enskilt fartyg och det kan alltså i vissa fall återigen bli tal om en transit genom Röda havet. Ser man till den totala kapaciteten mellan Asien och Europa är effekten av detta mycket liten.
Samtidigt fortsätter ett stort antal asiatiska nischade rederier att serva trafiken mellan Asien och Röda havet genom Bab el-Mandeb-sundet. Det är rederier som X-Press Feeders, Global Feeder System och Asyad Shipping, bara för att nämna några. Dessutom fortsätter kinesiska nischade rederier att segla rutten från Kina till Ryssland genom Röda havet. Hittills har ingen av dessa nischade rederier blivit utsatta för en attack av houthierna.
Upptrappning av attacker mot västerländska krigsfartyg
Ur ett mer allmänt perspektiv har krisen klart förvärrats den senaste månaden. Det har skett ett ökande antal attacker från houthierna mot handelsfartyg i området, vilka hittills har kulminerat i att 3 sjömän dödats ombord på fartyget "True Confidence", samt i sänkningen av fartyget "Rubymar". Dessutom har antalet drönare och missiler, som skickats mot västerländska krigsfartyg i regionen, ökat markant den senaste veckan.
Om man tittar på houthiernas agerande är det tydligt att krisen har förvärrats, och utan någon omedelbar lösning i sikte. Därmed bör befraktare fortsätta att planera för ett grundtillstånd där försörjningskedjor mellan Europa och Asien fortsätter segla söder om Afrika.
Anpassning och stabilisering av fraktmarknaden utifrån nya normer
De nya tjänsterna som går runt Afrika har stabiliserats, och nu när vi har passerat det kinesiska nyåret har spotraterna börjat sjunka igen. WCI-spot rate index från Asien till Europa har fallit sedan slutet av januari, men ligger fortfarande betydligt över nivån före krisen. I Stillahavsområdet har spotraterna också börjat falla, även om det började senare än för trafiken mellan Asien - Europa. På den Atlantiska huvudrutten från Europa till Nordamerika lyckades rederierna höja spotraterna i början av februari och än så länge håller de fast vid dessa höjningar. I detta sammanhang är det viktigt att notera att den extremt låga spotprisnivån på denna rutt var direkt förlustbringande för rederierna under andra halvåret a 2023. Den nya nivån är i princip densamma som normal nivå före pandemin.
Globalt sett är fraktvolymerna fortsatt svaga De senaste uppgifterna från Container Trade Statistics omfattar last som kommit ombord i januari. Det är alltid svårt att mäta tillväxten i januari eftersom det skiftande datumet för det kinesiska nyåret "stör" mätningen. I år inföll nyåret den 12 februari och 2019, före pandemin, in det den 5 februari. Inte exakt samma datum, men tillräckligt nära för en rättvis jämförelse. Om man tittar på utvecklingen i TEU*Miles, baserat på den normala rutten genom Suez, har lastvolymerna ökat med 3,5 % sedan 2019. Det är ynka 0,7 % per år i snitt. Om man däremot tar med det nya längre avståndet runt Afrika i beräkningen, är tillväxten lika med 3,8 % per år i snitt sedan 2019.
Detta är oerhört viktigt eftersom flottans storlek under samma period har vuxit med 4,5 % per år i genomsnitt. Det gör att marknaden i stort sett är relativt välbalanserad, precis som den var före pandemin. Detta innebär också att om rederierna plötsligt återgår till att använda Suezkanalen kommer betydande överkapacitet omedelbart att uppstå och spotraterna kommer att rasa. Men som tidigare nämnts finns det inga omedelbara tecken på att en lösning på krisen är nära förestående.
