Söder om Afrika är det nya tillfälliga normala
Det är nu två månader sedan de globala rederierna började undvika Suezkanalen för att istället segla söder om Afrika. CMA CGM är det rederi som fortsatte att använda Suezkanalen längst, men efter ytterligare en attack på ett av deras fartyg har de nu också gett upp rutten genom Suez och seglar söder om Afrika.
Alla i containerbranschen måste nu acceptera rutten runt södra Afrika som det nya tillfälliga normala när man planerar sina leveranskedjor under 2024. Dessutom bör alla ha en beredskapsplan redo inför det ögonblick som situationen förändras och Suezkanalen åter blir en brukbar rutt.
Fraktpriserna stabiliseras men på vilken nivå?
De olika indikatorer som mäter spotraterna på marknaden visar alla att nivån troligen har nått en topp. För laster från Asien till Europa sjunker spotraterna, medan de ser ut att ha nått en platå från Asien till Nordamerika. En del av denna utveckling är säsongsbetonad. Vanligtvis toppar spotpriserna från Asien till Europa ca 2-3 veckor före kinesiskt nyår, medan Asien till Nordamerika vanligtvis toppar direkt efter det kinesiska nyåret.
Rederiernas nätverk runt Afrika stabiliseras nu, vilket innebär att den osäkerhet och de extra förseningar man såg tidigt i krisen kring Röda havet, håller på att försvinna. Detta leder i sig till en press nedåt på spotraterna. Men de ökade kostnaderna, i förbindelse med omdirigeringen via Afrika, innebär att priserna inte kommer att falla tillbaka till nivån före mitten av december 2023.
Dessutom måste det noteras att omstruktureringen av nätverket, till att segla söder om Afrika, ökar den globala efterfrågan mätt i TEU*miles med upp till 16 %. Rederierna kan hantera detta dels genom att segla snabbare och dels genom att utnyttja den strukturella överkapacitet som fanns på marknaden före krisen. Det innebär att den globala balansen mellan utbud och efterfrågan har stärkts mycket, vilket i sig ger upphov till högre fraktpriser.
Befraktare bör därför förvänta sig en viss försvagning av spotraterna från Asien till Europa och Nordamerika samtidigt som en höjning av kontraktraterna kan väntas längre in på 2024, så länge krisen i Röda havet förhindrar effektiv genomsegling. Avsändare med last som inte berörs av situationen i Röda havet måste också räkna med en höjning av fraktpriserna eftersom rederierna till stor del kommer att dirigera om fartyg från rutter med låg intjäning till rutter med högre intjäning. Detta kan ses just nu, till exempel på den västgående rutten på Atlanten där spotraterna har börjat stiga rejält.
Situationen innebär också att det inte finns någon ytterligare kapacitet tillgänglig på marknaden om ännu en kris skulle uppstå. Vid ytterligare en kris, som också kräver mer kapacitet, kan detta snabbt leda till en situation liknande den som upplevdes under pandemin.
Överkapacitet och logistikutmaningar kan bli en realitet efter krisen
Å andra sidan är det också tydligt att när krisen i Röda havet väl är löst kommer marknaden snabbt att återgå till ett tillstånd av betydande överkapacitet. I grund och botten är marknadsbalansen för närvarande svag. De globala fraktvolymerna ökade med endast 0,2 % under 2023 jämfört med föregående år. I gengäld växte flottan med över 7%. Under 2024 kommer vi att se ytterligare en kraftig ökning av flottan och därmed kommer den strukturella överkapaciteten att förvärras. Men så länge krisen i Röda havet varar kommer denna överkapacitet att absorberas genom att segla söder om Afrika.
Avsändare bör också ha en konkret plan för vad de ska göra när fartygen återvänder till Suez-rutten igen. När det händer kommer en situation att uppstå där vissa fartyg kommer att fortsätta runt Afrika eftersom deras rutt är så långt framskriden att det inte är meningsfullt att vända, medan andra fartyg kommer att ta "genvägen" genom Suez. För europeiska importörer innebär det att man plötsligt kommer att uppleva en vecka då man får ta emot två veckors last samtidigt.
Detta kommer inte bara att bli ett problem för hamnar och terminaler. Importörer bör ha en praktisk plan redo för hur den ökade mängden ska hanteras, inte bara i form av vidare transport med tåg och lastbil utan även för hur man ska hantera att ta emot en fördubbling av last på lager och distributionscentraler . Det är inte möjligt att säga när ovan situation kommer uppstå men när så sker är det denna dominoeffekt som kommer att inträffa.
