En tsunami av osäkerhet

Låt oss ta en närmare titt på grunden till denna osäkerhet, och hur den kommer att utspela sig, samt vad avsändare kan göra i den här situationen - om något.

Geopolitisk osäkerhet och tull

De två huvudelementen är förstås krisen i Röda havet och den nya Trump-administrationen i USA. Två element som till och med trasslat in sig i varandra de senaste veckorna.

Låt oss börja med nya amerikanska tullar, som vi faktiskt vet väldigt lite om. USA införde först 25 % importtullar på Mexiko och Kanada och drog sedan tillbaka dem tillfälligt efter en enda dag. USA införde ytterligare en importtull med 10 % på Kina och avskaffade minimi-regeln så att små partier av varor inte längre är undantagna från tullklarering. Dessa10 % gäller fortfarande, men avskaffandet av minimi-regeln har lagts på is tills ett tullsystem utvecklats som kan hantera denna förändring i praktiken. Kina har redan svarat med tullar på vissa amerikanska varor.

Sen tillkom även USA:s tull med 25 % på stål och aluminium och därefter ett tillkännagivande om att USA:s tullar, tvärs över alla varor och alla länder, måste ändras så att amerikanska tullar inte är lägre än motpartens tullar. Detta komplicerades ytterligare av Trumps uttalande om att moms på varor också är att betrakta som en importtull, vilket USA kommer återgälda. Hur allt detta kommer att påverka alla befintliga handelsavtal är okänt.

Allt detta har hänt på bara några veckor. Det bästa sättet att beskriva det på är att situationen är oklar och instabil. Det är realistiskt sett inte möjligt att förutsäga vilka nya tullar USA faktiskt kommer att införa, vilka andra de kommer att slå mot och vilken nivå det kommer att bli. Vi har redan sett hur tullar kan både införas och avskaffas med bara några dagars varsel. Det är också okänt hur länge denna instabila situation kommer att fortsätta.

Försörjningskedjans utmaningar under geopolitiska förändringar

För avsändare är det nästan omöjligt att göra genomtänkta, långsiktiga planer för leveranskedjan när vi befinner oss i den här situationen. För närvarande finns det exempel på att last påskyndats för att man ska få in den i USA innan den potentiellt drabbas, men detta är bara ett kortsiktigt plåster.

Det är frestande – faktiskt nästan nödvändigt – att försöka skapa en ny långsiktig plan för försörjningskedjan, men det är inte möjligt med USA:s nuvarande involvering. Just nu är det inte möjligt att förutse vilka länder som det kan vara mest optimalt att köpa från. Det är för närvarande inte heller möjligt att förutse exakt vilket tredje land det skulle vara fördelaktigt att dirigera lasten genom. Sådana planer kräver kunskap kring tullsituationen.

Avsändare kan därför välja att antingen fortsätta med sitt nuvarande upplägg och vänta tills dammet lagt sig och man vet mer. Alternativt kan man välja att agera kortsiktigt och taktiskt för att utnyttja plötsligt uppkomna möjligheter. Eller en kombination av de två.

Sen kommer krisen i Röda havet- Så länge den fortsätter kommer ruttförändringarna runt Afrika att fortsätta absorbera stora mängder fartygskapacitet och därmed hålla fraktpriserna på en hög nivå.

Navigerar på osäkra marknader

På senare tid har vi sett stora fall i spotpriserna från Asien till Europa såväl som i Stilla havet. En del av denna nedgång är säsongsbetonad i kölvattnet av det kinesiska nyåret, men inte allt. Den ytterligare prispressen nedåt beror sannolikt på rederiernas övergång till nya allianser från den 1 februari. Under övergångsperioden är det mer fokus på operativa aspekter och samtidigt ska rederierna vara noga med att inte tappa marknadsandelar medan omställningen pågår.

Om krisen i Röda havet fortsätter kommer den nuvarande prisminskningen sannolikt att vändas till höjningar när vi närmar oss sommaren och högsäsongen förutsatt att inte USA:s handelskrig får konsumenterna att plötsligt börja hålla igen. Om det händer kommer efterfrågan på frakt att sjunka snabbt och då kommer spotpriserna att falla, även om fraktrutten fortfarande går runt Afrika.

Om Röda havet-krisen löses och sjöfarten via Suezkanalen återupptas, kommer vi sannolikt att se en tillfällig kraftig nedgång i lastvolymerna från Asien till Europa. Att återvända till Suez kommer att förkorta leveranskedjorna till Europa med 10-14 dagar. Det gör att importörernas lager plötsligt blir 10-14 dagar för stora, vilket givetvis kommer att rättas till genom att importörer beställer färre varor under en period. Därmed får vi en mycket kraftig nedgång i fraktvolymerna, vilket i sin tur kommer leda till ett kraftigt fall i spotpriserna - möjligen till samma låga nivå som före pandemin.

Precis som med USA:s tullar är det extremt svårt att förutse konsekvenserna av Röda havets kris med någon grad av exakthet. Det nya förslaget att förvandla Gaza till ett amerikanskt territorium har bara tjänat till att göra situationen ännu mer oförutsägbar.

Avsändare befinner sig därför i den ganska omöjliga situationen att försöka budgetera kostnaden för sin sjöfrakt under 2025 nu när vi står inför en verklighet där priserna antingen kan stärkas under högsäsong eller helt kollapsa.

Alla dessa osäkra faktorer drivs av geopolitiska krafter som varken avsändare, speditörer eller rederier har något inflytande över. Det är därför viktigt att vara flexibel, ha tydliga beredskapsplaner för olika scenarier och inte vara för envis med att upprätthålla en plan som plötsligt blir omkörd av den geopolitiska verkligheten.

English version

Läs mer om våra sjöfrakttjänster