.png?rev=-1&w=1920)
Flaskhalsar och operativ osäkerhet lurar framöver
De senaste uppgifterna om mängden containrar som skickas globalt har precis släppts för mars månad. Sammantaget kan man säga att marknaden inte har varit stark i mars och inte under hela 1:a kvartalet 2024 heller för den delen.
Den årliga tillväxttakten i antalet TEU som skickas i mars är 5,1 % och för hela 1:a kvartalet är den 9,2 %. Vid en första anblick kan detta tyckas något paradoxalt att kalla det en svag marknad, eftersom det direkt låter som en ganska stark tillväxt.
Men som förhoppningsvis bekant har fraktmarknaden varit mycket svag de senaste två åren. År 2022 sjönk de globala fraktvolymerna med 4,5 % och 2023 växte de totalt med endast 0,5 %. Den stora årliga tillväxttakten nu under 2024 måste alltså ses som en början på normalisering jämfört med en extremt låg marknad förra året. Om vi jämför det första kvartalet 2024 med det första kvartalet 2019 – vilket var det sista ”normala” året före pandemin – så är den totala tillväxten, i mängden TEU som skickas, 8 %. Detta motsvarar att marknaden endast vuxit med 1,5 % per år i snitt de senaste 5 åren.
Under samma 5 år, då fraktvolymerna växte med 8 %, tillfördes rederierna ny fartygskapacitet motsvarande mer än 25 %. En del av denna överkapacitet absorberades av att fartygen började segla (ännu) långsammare. Lägre hastighet absorberade inte bara kapaciteten utan innebar också mindre bränsleförbrukning och mindre CO2-utsläpp. En liten del av kapaciteten togs också upp av att sträckan som lasten skulle transporteras växte lite. Om vi bortser från effekten av krisen i Röda havet och antar att Suezkanalen fortfarande kan användas, så har fraktvolymerna mätt i TEU*Miles ökat med 8,5 % sedan 1:a kvartalet 2019.
Räknar vi däremot in effekten av att nu behöva segla söder om Afrika så har fraktvolymerna mätt i TEU*Miles ökat med 27,5 % under 1:a kvartalet 2024 jämfört med 1:a kvartalet 2019. Det innebär konkret att rederierna behöver alla fartyg de har fått levererade de senaste 5 åren för att segla runt Afrika. Det innebär också att fartygen måste segla snabbare – i princip som vid tillståndet 2019.
Man har sett att vissa fartyg nu seglar snabbare, men kapacitetsflaskhalsar har uppstått. I mars och april 2024 har den faktiska kapaciteten per vecka, som rederierna trafikerade från Asien till Europa, minskat med 9 % jämfört med föregående år. Detta innebär ökat tryck på den tillgängliga kapaciteten på denna sträcka.
Samtidigt innebär de många problemen från Röda havet att det finns ökade flaskhalsproblem i några av de mycket stora omlastningshamnarna, som Singapore, Jebel Ali och Tanger, för att bara nämna några. Detta är en tydlig dominoeffekt från effekterna från krisen i Röda havet och houthiernas attacker i Jemen.
Utvecklingen i Mellanöstern skapar en osäker framtid
Sett in i framtiden finns det ingen anledning att tro att problemen kommer att minska på kort sikt. Faktum är att problemen förvärrades i april och in i början av maj. Efter en kort paus i attackerna i början av april har houthierna inte bara återupptagit sina attacker, de har också utökat området där de attackerar – senast med en attack mot ett MSC containerfartyg i Indiska oceanen. Till detta kommer den eskalering vi har sett från Iran, som har beslagtagit MSC:s 16 000 TEU-fartyg "MSC Aries" i Hormuzsundet. Fartyget är fortfarande kvar vid den iranska kusten. Dessutom har houthierna nyligen hotat att attackera fartyg i östra Medelhavet. De har avfyrat missiler direkt mot Israel tidigare så de har räckvidden.
Ytterligare ett operativt problem är Turkiets drag i början av maj, då man frös all handel med Israel. Det kommer att ha en direkt påverkan, särskilt på omlastningsflödena i östra Medelhavet. Det är viktigt att påpeka att varje gång omlastningsflöden förändras drastiskt leder det till ökat tryck på omlastningsterminalerna. Detta kan i sig leda till ökad väntetid för de fartyg som anlöper hamnen och därmed hämtas kapaciteten effektivt från en marknad utan befintlig överkapacitet så länge man seglar söder om Afrika. Detta fortplantar sig därefter i prisutvecklingen.
Sammantaget balanserar marknaden just nu mellan två stora motsatta krafter. Å ena sidan har rederier fått stora mängder kapacitet och den utvecklingen fortsätter. Kapaciteten har ökat med 10 % i slutet av april jämfört med för ett år sedan, och cirka 1,5 miljoner TEU kapacitet kommer att läggas till under resten av 2024. Utan en kris i Röda havet skulle det finnas stor överkapacitet.
Å andra sidan finns det just en kris i Röda havet, och till det kommer ytterligare driftsstörningar i nätet att effektivt ta bort kapacitet från marknaden.
Vad som händer under de kommande månaderna är därför kritiskt beroende av utvecklingen i Mellanöstern, och i synnerhet om fler aktörer ansluter med driftstörningar som följd, som nyligen skett med Turkiet.
