Nedenstående update og analyse af det globale søfragtsmarked er udarbejdet eksklusivt til DSV Air & Sea af Lars Jensen, CEO og partner i Vespucci Maritime. Lars Jensen har 19 års erfaring inden for container shipping og har de seneste knap 10 år arbejdet som uafhængig analytiker.
Problemerne i markedet forværres
Der er gået 14 måneder siden markedet påbegyndte det nuværende boom efter den første fase af pandemien. Det skete til start kun i Stillehavet, hvor spot raterne steg 60% gennem juni måned 2020. På daværende tidspunkt blev det set som en ekstrem ratestigning og niveauet på diverse rate-indekser nåede 2600 USD per 40’ container. Efter en kort pause steg de yderligere og da de nærmede sig 4000 USD per 40’ container blev rederierne kaldt ind til en samtale med de kinesiske myndigheder for at lægge låg på de høje rater. På overfladen førte det til, at ratestigningerne i prisindekset for Stillehavet blev standset. Men der var side-effekter. Det førte til introduktionen af nye equipment-tillæg og premium-tillæg og ydermere førte det til, at prispresset blev overført til mange andre shippingruter, som pludselig så raterne stige eksplosivt.
Nu er vi så i August 2021. Spotrateniveauerne er nu over 20,000 USD per 40’ container for både Stillehavet og Asien-Europa, hvis man er nødt til at sende spotlast på den korte bane.
Spørgsmålet er derfor hvorvidt vi – endelig – har nået toppen af markedet og afskiberne kan se frem til en snarlig normalisering. Desværre er svaret er klart ”nej” på den korte bane og på den mellemlange bane er der væsentlige risici, som bør tages i betragtning.
Der er – stadig – ikke et globalt boom i fragtmængder
Container Trade Statistics (CTS) har offentliggjort deres seneste data for juni 2021 og de bekræfter blot den samme trend, der har været gældende i hele 2021: Der er ikke et global boom i fragtmængder. Der er derfor ikke basis for at sige, at de globale problemer skyldes usædvanligt store fragtmængder.
I juni måned blev der lastet 6.8% mere last end i juni 2019 – svarende til en årlig vækst på 3.3%. For hele første halvår 2021 er fragtmængderne oppe med 5.9% sammenlignet med samme periode i 2019. Det svarer til en vækst i lasten på 2.9% årligt.
En sådan vækst i de globale mængder passer fint med den normale strukturelle vækst og kunne sagtens håndteres med den kapacitet, der er i markedet.
Problemet er dermed ikke de globale mængder. Til gengæld er det vigtigt at bemærke, at Nordamerika specifikt skiller sig ud. Her er der nemlig tale om et boom, hvor mængderne er oppe med hele 23% i første halvår 2021 i forhold til 2019. Dette er en af drivkræfterne bag de flaskehalse, der er opstået i Nordamerika.
Flaskehalse og kapacitet
Når der opstår flaskehalse, fører det til, at skibene bliver forsinkede. Og forsinkede skibe er reelt det samme som at fjerne kapacitet fra markedet. Når et skib ligger stille og venter, kan det jo ikke fragte last.
De seneste data fra SeaIntelligence viser, at der i juni måned således var fjernet 10% af skibskapaciteten fra det globale containermarked – et niveau der har været gældende det meste af 2021. Selv uden et demand boom ville en pludselig reduktion af den global flåde på 10% føre til en mangel på kapacitet. Løsningen på det nuværende kapacitetsproblem kan derfor koges ned til, hvornår flaskehalsene bliver løst og skibe dermed kan sejle rettidigt igen.
De operationelle oversigter, som det koreanske rederi HMM udgiver to gange om ugen, viser, at flaskehalsene på tværs af de store havne i verden er forværret i de første to uger af august. Alt andet lige så vil det føre til yderligere forsinkelser og dermed forsat reduktion af den globale kapacitet på kort sigt.
Et konkret eksempel på dette kan ses ud for Los Angeles/Long Beach i Californien. I starten af 2021 nåede man et niveau, hvor der over flere måneder i træk typisk sad 25 skibe i kø. Denne kø begyndte langsomt at blive afviklet over maj-juni-juli og man nåede på et tidspunkt ned på under 10 skibe i kø. I begyndelsen af den anden uge i august var køen steget til over 30 skibe.
Denne forværring skyldes mange forskellige årsager, som alle påvirker hinanden. En årsag er, at rederierne jo netop har reageret på den stigende efterspørgsel fra afskiberne ved at starte flere nye services på Stillehavet. I sig selv er det jo positivt, da det viser rederierne reagerer på den øgede efterspørgsel ved at indsætte yderligere kapacitet.
Men det har to uheldige konsekvenser.
Den ene er, at stigningen i kapacitet også fører til en stærk stigning i last, der pludselig kommer over til Nordamerika. Og det giver problemer i forhold til kapaciteten på landsiden med lastbiler, chassiser, jernbaner og lignende. Kapaciteten på landsiden er ikke gearet til at håndtere en sådan stigning, hvilket gør det svært at få containerne til og fra havnene hurtigt nok. Dette forværrer flaskehalsene i havene, hvilket forsinker skibene yderligere.
Den anden konsekvens mærkes nu alle steder i verden. Der er ganske enkelt ingen ledige skibe i markedet. De nye services, der startes for eksempel i Stillehavet, skyldes, at man fjerner disse skibe fra mindre regionale services. Disse regionale services oplever derfor en reduktion i kapacitet og en drastisk stigning i fragtrater. Det øger også charterraten et rederi skal betale for skibet. For mindre regionale skibe betalte man typisk 10-15.000 USD/dag før pandemien. Disse
udlejes i dag på korte kontrakter til 120-150.000 USD/dag. Dette øger driftsomkostningerne og forstærker dermed det opadgående pres på fragtraterne.
De kommende uger og måneder
Vi er midt i højsæsonen og der er dermed ikke udsigt på den korte bane til, at fragtmængderne vil aftage og derigennem reducere presset på markedet.
Med hensyn til flaskehalse er den væsentligste risiko netop nu, hvordan den nye bølge af Covid vil udvikle sig i Kina. Den delvise nedlukning af Yantian for en måned siden gav markante operationelle problemer som stadig er gældende i markedet. Denne nedlukning skyldtes ganske få lokalt overførte Covid-tilfælde i Sydkina, heriblandt enkelte blandt havnearbejdere.
I løbet af den seneste halvanden uge har der været en stigning af lokalt overførte Covid-tilfælde på tværs af Kina. Dette har givet anledning til en længere række af lokale restriktioner og nedlukninger. Om morgenen den 11. august var der nu tale om et positivt tilfælde fundet hos en havnearbejder i Ningbo.
I bedste fald er dette et isoleret tilfælde, som ikke spreder sig og ydermere har Kina den nye bølge under kontrol. I det tilfælde vil forholdene ikke forværres på den korte bane.
I værste fald – og det er et scenario, som må anses som værende en realistisk trussel, vil vi se en nedlukning af Ningbo havn på linje med, hvad vi så i Yantian. Dette vil have langt større effekt end Yantian.
Ikke nok med, at Ningbo er en langt større havn end Yantian, men det vil ske midt i højsæsonen. Det vil sandsynligvis føre til, at eksportører vil forsøge med det alternativ at flytte deres eksport last op til Shanghai, hvilket vil føre til store problemer med kapacitet på lastbiler og veje samt til problemer i Shanghai havn.
Dette er alt i alt ikke et positivt syn på de kommende uger, men afskibere bør grundigt overveje de risici, de står overfor i deres forsyningskæder i de kommende uger og måneder og sikre sig at have contingency planer ifald vilkårene forværres yderligere.
