Højsæson der udeblev og hvad kommer nu?
I de første uger af august, havde rederierne delvist succes med at hæve spotraterne på de store handelsruter fra Asien til Europa og Nordamerika.
Dette var tilsyneladende på baggrund af en lille stigning i mængden af aflyste afsejlinger i de foregående uger. Men omfanget af aflyste afsejlinger var ikke tilstrækkeligt og på samme tid, fortsatte fragtmængderne med at stå i stampe baseret på, hvad man hører i markedet.
ET MARKED DER STÅR I STAMPE
Problemet med fragtmængderne er, at ”hårde” data først er tilgængelige med en forsinkelse. De nyeste data, som blev frigivet i starten af september, dækker last som blev læsset i løbet af juli. At ”stå i stampe” er den bedste måde at beskrive juli måned på.
I slutningen af 2022 og nogle måneder ind i 2023, var der et stort fald i de globale fragtmængder. Målt i TEU*Miles var der et fald på 9-12% i forhold til året før over en periode på hele 6 måneder. Da der så i marts skete et skifte, så væksten ikke længere var negativ men basalt set var omkring 0%, kunne dette bestemt beskrives som en positiv udvikling. Positiv i den forstand, at kollapset var overstået. Men juli er nu den 5. måned i træk med essentielt set nulvækst. Det kan ikke længere kaldes en positiv udvikling. Hvad der er endnu værre er, at fragtmængderne målt i TEU*Miles var på samme niveau som i juli 2019 – det vil sige 4 år uden vækst. Det er bestemt et marked der står i stampe.
De enkelte, store handelsruter viser heller ikke god udvikling. Fjernøsten til Europa klarer sig, ved første øjekast, OK med 6% vækst i juli i forhold til sidste år. Men det er på en baggrund af et svagt marked i de senere år, og antallet af containere afskibet fra Fjernøsten til Europa i juli er det samme som vi så i juli 2019. På Stillehavet faldt fragtmængderne -10% i forhold til sidste år. Det er nu 12. måned i træk med fald på 10% eller mere. Men det er i forhold til et meget stærkt marked i 2021-2022. På hovedruten ind til Nordamerika er fragtmængderne dog stadig 7% højere end i 2019.
Nogle handelsruter klarer sig langt værre. Antallet af containere, der bliver sendt fra Europa til Fjernøsten, er 25% lavere end i 2019 før pandemien. På Stillehavet er mængden af containere tilsvarende nede med -22%.
Nogle enkelte områder klarer sig dog fint, og der var i juli stærk udvikling i fragtmængder til og fra det Indiske Subkontinent og Mellemøsten samt på eksport fra Afrika.
KAPACITETSREDUKTIONER TIL AT FORHINDRE KOLLAPS
Det er på baggrund af denne svage udvikling, at rederierne i den forløbne uge har valgt at aflyse et ganske stort antal afsejlinger. Der er et typisk sæsonudsving i den første uge af oktober i forbindelse med Golden Week helligdagene i Kina, hvor fragtmængderne falder kraftigt. Dette fører som regel til tilsvarende aflysninger af afsejlinger. I slutningen af august havde rederierne stort set ikke annonceret nogen aflysninger i oktober. Ved afslutningen af den første uge i september, havde de demonstreret handling og aflyst 47 afsejlinger fra Asien til Europa og Nordamerika i oktober.
Fra Asien til den amerikanske vestkyst har de aflyst knap 35% af al kapacitet i ugen efter Golden Week, og til østkysten er det knap 30%. Fra Asien til Nordeuropa har de aflyst mere end 35% i ugen efter Golden Week, og fra Asien til Middelhavet er der så meget som 59% af den normale kapacitet, der er annonceret som aflyst.
Det er et mere aggressivt tiltag end vi typisk ser som følge af Golden Week og det kunne tyde på, at rederierne har genfundet deres vilje til at benytte kapacitetsreduktioner til at forhindre kollaps i fragtraterne.
TEGN PÅ KONSOLIDERING AF MAKEDET
Afskibere som er eksponeret til Intra-Asien markedet bør forvente omvæltninger fremadrettet. Fragtraterne på de store handelsruter steg som bekendt til ekstremt høje niveauer i 2021-22. Men det var ikke tilfældet i samme grad for raterne indenfor Asien. Intra-Asien raterne steg bestemt også markant, men ikke i samme grad som de transkontinentale ruter. Og nu er raterne på nogle af farterne indenfor Asien markant under niveauet fra 2019.
Strategisk set betyder det, at de små intra-asiatiske rederier ikke har været i stand til at opbygge samme cash reserver som de store, globale rederier i de senere år. Og nu, hvor de finansielle vilkår kommer under pres i Asien, står disse små rederier dårligt. Der er dermed lagt op til en konsolidering af markedet, hvor en del af de små rederier vil blive opkøbt af de mere velfunderede, globale rederier.
