Fragtmængderne vokser
De nyeste data for globale fragtmængder, som er afskibet i september, viser god fremgang. Ser man blot på den årlige vækst synes fremgangen ganske markant, men det er ikke retvisende for situationen.
Normalt måles vækst i fragtmængderne ved at sammenligne med samme måned året før. Hvis man gør det, så er antallet af containere, der er fragtet og målt i TEU, vokset med 12.8%. Tager man afstanden i betragtning og måler i TEU*Miles, så er efterspørgslen vokset med hele 16.1%. Dette bliver tilsyneladende endnu mere imponerende på enkelte ruter, hvor for eksempel Asien til Europa er vokset med 30% i september 2023 sammenlignet med september 2022.
VÆKST ELLER NORMALISERING?
Men disse tal dækker ikke over et pludseligt boom i container mængder. Det skyldes i stedet, at fragtmængderne i september 2022 var unormalt lave. Vækstraten skyldes derfor mere en normalisering af markedet end et boom. Hvis man sammenligner med den baseline vi havde i 2019 før pandemien, er væksten ikke imponerende. Global efterspørgsel målt i TEU er vokset med 9.7% i alt, hvilket svarer til 2.3% om året i gennemsnit siden 2019. Tager man afstanden i betragtning, så er TEU*Miles vokset med kun 1.8% i gennemsnit om året. Dette er i en periode, hvor den globale flåde er vokset med mellem 3-4.5% i perioden 2020-2022, og her i 2023 er den på vej mod at vokse 7-8%. Overkapaciteten er dermed drastisk forværret. Det er denne overkapacitet, som har været medvirkende til at presse fragtraterne ned i en grad, så rederiernes 3.kvartals regnskaber ligger lige omkring nulpunktet, og de vil sandsynligvis alle udvise tab i 4.kvartal.
STÆRKEST VÆKST I SYDASIEN OG MELLEMØSTEN
Den tilsyneladende stærke vækst på 30% fra Asien til Europa viser sig også at være langt mindre stærk, når man sammenligner med 2019. I denne 4-årige periode er mængderne vokset med blot 5.6%, hvilket svarer til en årlig vækstrate på 1.4%. Samtidigt er det på denne rute, at alle de nye store skibe med kapacitet op til 24.000 TEU bliver indsat.
På regional basis er det i det indiske subkontinent og Mellemøsten man ser den stærkeste vækst. Siden 2019 er eksporten steget med 23% og importen med 22%. Dette er en vækstrate, som langt overstiger andre regioner i verden, og skyldes primært en kombination af to faktorer. Den økonomiske vækst i regionen har været højere end i verden som helhed, og udsigten for vækst målt på bruttonationalprodukt er, at regionen vil blive ved med at vokse hurtigere end resten af verden som helhed de næste 5 år. Den anden faktor er sandsynligvis et langsomt skifte, hvor noget af produktionen fra Kina rykker til det indiske subkontinent.
KONFLIKT OG CYBERTRUSLER TRUER FORSYNINGSKÆDER
Dog er regionen ikke uden risici for forsyningskæderne. I den seneste måned, har der været problemer med import og eksport i Bangladesh. Det skyldes en lov der kræver, at en stor del af disse fragtmængder skal transporteres af lokale shipping selskaber i Bangladesh. Men virkeligheden er, at disse firmaer ikke har tilstrækkelig kapacitet, og loven har i mange år ikke været håndhævet – men det blev den pludseligt. Dette ser ud til at skyldes en kombination af indenrigspolitiske forhold og protektionisme, som håndhæves på trods af de fysiske realiteter.
Ydermere er der to risikoelementer i forsyningskæderne, som bør nævnes denne måned.
Det ene er i forhold til konflikten i Gaza og Israel. Disse linjer skrives 13.november, og konflikten er stadig begrænset primært til Gaza med sporadiske angreb fra Libanon ind i Israel. Og selv om det i sig selv er tragisk, giver det ikke anledning til nævneværdig effekt på de globale container-forsyningskæder. Men der er et risikoscenarie, som bør nævnes. Hvis konflikten spreder sig, er der en lille, men dog eksisterende risiko for, at dette kan påvirke Suezkanalen. Skulle det ske er vi i den situation, at overkapaciteten af skibskapacitet er tilstrækkelig til, at omdirigering syd om Afrika er mulig for Asien til Europe ruten. Det ville naturligvis betyde øgede transittider og fragtrater, men der er fysisk tilstrækkelig kapacitet til at håndtere problemet.
Det andet element er en risiko, som har været til stede længe men, som ofte glemmes: Cyberangreb. I weekenden fra 10.-12. november, blev DP Worlds containerhavne i Australien ramt af et cyberangreb. Det lukkede havnene i Sydney, Brisbane, Melbourne og Fremantle. Disse havne håndterer cirka 40% af al import- og eksportlast i Australien. Havnene åbnede igen den 13. november, hvilket naturligvis er positivt men det har igen vist, at truslen om cyberangreb bør tages yderst alvorligt af alle aktører i forsyningskæderne.
Læs mere om vores søfragts services
