Nu kommer EU´s CO2 beskatning
Rederierne er begyndt at løfte sløret for nye gebyrer i relation til den kommende EU-miljøbeskatning på søfragt. Men før vi ser på det, er det værd at se nærmere på den nuværende tilstand i markedet.
Container Trade Statistics har offentliggjort tal for container-volumen i august måned 2023, og ved første øjekast ser det positivt ud. De globale fragtmængder, målt i TEU, voksede med 3,7% i forhold til samme måned sidste år. Det er langt bedre end de seneste 12 måneder, hvor vækstraten har været mellem et lavpunkt på -10,6%, da det var værst, og et ”højdepunkt” på 0,1%, da det var bedst for en måned siden. Under normale markedsforhold bør man forvente en vækstrate på cirka 3%.
ER VÆKSTEN RETVISENDE?
Men denne udlægning af en vækstrate på 3,7% er misvisende, når man ser på en bredere kontekst. Vækstraten er høj, fordi man sammenligner med august 2022, og det var den første måned, hvor containervolumen dykkede kraftigt. Det betyder, at man bør forvente at se meget høje vækstrater de næste 5 måneder, ganske enkelt fordi man sammenligner med meget lave tal sidste år.
Hvis man i stedet sammenligner august 2023 med august 2019 før pandemien og de store udsving i forsyningskæderne, så finder man, at volumen i dag kun er oppe med 4,3%. Det svarer til en årlig vækstrate på blot 1% hvert år i 4 år. Til sammenligning er kapaciteten på flåden af containerskibe vokset med 20% i samme periode.
I årtiet før pandemien var det en rimelig tommelfingerregel, at container-volumen voksede i takt med væksten i verdensøkonomien, målt ved det globale bruttonationalprodukt. Dette er vokset med 10% siden 2019, og set fra dette perspektiv har containermarkedet “tabt” 2 års vækst siden pandemien begyndte.
Set i dette lys er det ikke overraskende, at fragtraterne er under pres, og i nogle tilfælde er faldet til et niveau lavere end før pandemien.
Men det er ikke overalt, at fragtmængderne kun vokser langsomt. På det indiske subkontinent og Mellemøsten er mængden af eksportcontainere vokset med 25% siden 2019, og importen er oppe med 12%. Tilsvarende for Afrika, hvor eksporten er oppe med 20%, og importen er oppe med 13% siden 2019.
Den enkelte afskiber kan derfor godt opleve lokale markedsvilkår, som afviger markant fra det globale gennemsnit.
I de kommende måneder vil presset øges på containerrederierne for at aflyse afsejlinger, så man kan stoppe de faldende fragtrater, da den fundamentale balance mellem udbud og efterspørgsel ikke står til en forbedring.
UKLARHED OG UDFORDRINGER I FORHOLD TIL DET NYE ETS
I den forløbne måned har tre rederier – Maersk, CMA CGM og Hapag-Lloyd annonceret, at der kommer et nyt miljøgebyr fra januar 2024. Dette gebyr er relateret den kommende EU-beskatning af CO2-udledninger fra skibsbranchen, også kaldet ETS. Det må forventes, at andre rederier også kommer med et lignende gebyr.
Det helt grundlæggende er, at alle rederier skal indberette deres CO2-udledninger fra skibene, og de skal dernæst købe carbon-certifikater, der matcher disse udledninger. Dette er nyt for skibsbranchen, men har været praksis for mange andre industrier i EU i adskillige år.
Afskibere skal ikke forvente nogen gennemskuelighed i disse gebyrer, og de skal heller ikke forvente ensartethed. Der er to grunde til, at dette er tilfældet.
FLERE MODELLER TIL INDBERETNING AF CO2 UDLEDNING
Rederierne skal indberette deres udledninger af CO2 for kalenderåret 2024 i begyndelsen af 2025. Dernæst skal de købe carbon-certifikater på en auktion i konkurrence med andre industrier i EU i september 2025.
Rent praktisk betyder det, at rederierne er nødt til at opkræve gebyrer for at dække CO2-skatten i januar 2024, men de kender først den korrekte pris i september 2025. Det andet problem er, at beskatningen er på hele skibet. Rederiet er nødt til at fordele det ned på de enkelte containere i forhold til et gebyr. Et skib er ikke altid fyldt – hvordan fordeles udledningerne fra de tomme pladser? Hvad med afskibere i hovedretningen, hvor skibet er fyldt, versus i returretningen, hvor skibet er halvtomt – hvordan fordeles udledningerne fra de tomme containere på dem? Og der er mange tilsvarende spørgsmål. Spørgsmålene er ikke i sig selv svære. Problemet er, at man kan vælge mange forskellige fordelingsnøgler. Så længe alle de enkelte containere tilsammen matcher udledningen fra hele skibet, så er der jo mange forskellige modeller til fordeling, som alle er lige korrekte. Og det er ganske sikkert, at rederierne vil vælge forskellige modeller – man kan allerede se det på de tal, Maersk, CMA CGM og Hapag-Lloyd har fremlagt. Dertil kommer, at der er speditører og tredjepartsselskaber, som udvikler deres egne modeller til at fordele udledningerne. Disse modeller er heller ikke ens – af den simple grund at der ikke er en enkelt videnskabeligt korrekt model til at fordele udledningerne ned på container niveau, men der er mange valg som er lige valide.
Det er derfor afskibere ikke skal forvente hverken transparens eller ensartethed i de nye gebyrer, men i stedet må finde en tilgang der passer til netop deres forretning. Det kunne være at navigere mellem mange forskellige gebyr typer eller det kunne være at vælge en enkelt modelleverandør som for eksempel en speditør, men her skal man huske på, at man da ikke kan sammenligne direkte mellem speditører, som også kan vælge forskellige modeller.
