/adobe-express---file-(5).jpg?rev=-1&w=1920)
En tsunami af usikkerhed
De første få uger af 2025 startede ganske positivt med en afværget strejke på den amerikanske østkyst og en våbenhvile i Gaza, hvilket gav håb om at få løst krisen i Det Røde Hav. Men det blev hurtigt afløst af, hvad der bedst kan beskrives som en usædvanlig stor grad af usikkerhed.
Lad os se nærmere på grundstenen i denne usikkerhed og, hvordan de vil udspille sig samt, hvad afskibere – om noget – kan gøre i denne situation.
Geopolitisk usikkerhed og toldsatser
De to hovedelementer er naturligvis krisen i Det Røde Hav samt den nye Trump administration i USA. To elementer, som endda er blevet viklet ind i hinanden i de seneste uger.
Lad os begynde med nye amerikanske toldsatser, hvor vi reelt set ved meget lidt. USA implementerede 25% importtold på Mexico og Canada for derefter at trække dem midlertidigt tilbage efter en enkelt dag. USA pålagde 10% yderligere importtold på Kina samt afskaffede de minimis-reglen, så små varepartier ikke længere er undtaget fra fortoldning. De 10% står stadig ved magt, men afskaffelsen af de minimis- reglen er sat på pause, indtil man får udviklet et toldsystem, som kan håndtere dette skifte i praksis. Kina har allerede svaret igen med told på visse amerikanske varer.
Så kom der 25% amerikansk told på stål og aluminium. Dernæst en meddelelse om, at amerikanske toldsatser på tværs af alle varer og alle lande skal ændres, så amerikansk told ikke er lavere end modpartens told. Dette blev yderligere kompliceret af, at Trump har udtalt, at moms på varer også anses for importtold, som USA vil gengælde. Hvordan alt dette vil påvirke alle eksisterende handelsaftaler er ukendt.
Alt dette er sket indenfor ganske få uger. Den bedste måde at beskrive det på er, at situationen er uafklaret og ustabil. Det er realistisk set ikke muligt at forudsige, hvilke nye toldsatser USA reelt vil introducere, hvem de ellers kommer til at ramme og, hvad niveauet vil blive. Vi har allerede set, hvordan toldsatser både kan indføres og afskaffes med ganske få dages varsel. Det er også ukendt, hvor længe denne ustabile situation vil fortsætte.
Supply chain udfordringer under geopolitiske forandringer
For afskibere er det næsten umuligt at lave gennemtænkte, langsigtede planer for forsyningskæden, når vi står i denne situation. I øjeblikket er der eksempler på last, som bliver fremskyndet for at få den ind i USA inden den eventuelt bliver ramt, men det er blot et kortsigtet plaster på såret.
Det er fristende – ja næsten nødvendigt – at forsøge at lave en ny langsigtet plan for forsyningskæden, men det er ikke reelt muligt, når USA er involveret for nuværende. Lige nu er det ikke nu muligt at forudsige, hvilke lande der måske bliver de mest optimale at købe fra. Det er lige nu heller ikke muligt at forudsige præcist, hvilke eventuelle tredjelande det er gavnligt at rute lasten gennem. Sådanne planer kræver vished om told situationen.
Afskiberne kan derfor vælge enten at fortsætte med deres nuværende set up og vente, indtil støvet har lagt sig og der er mere vished. Alternativt kan man vælge at handle kortsigtet og taktisk for at udnytte pludseligt opståede muligheder. Eller en kombination af de to.
Dernæst er der krisen i Det Røde Hav. Så længe den foregår, vil ruteomlægningerne rundt om Afrika fortsætte med at opsuge store mængder skibskapacitet og dermed holde en høj bund under fragtraterne.
Navigering i usikre markeder
På de seneste har vi set store fald i spotraterne fra Asien til Europa såvel som i Stillehavet. Noget af dette fald er sæsonbetonet i kølvandet på kinesisk nytår, men ikke det hele. Det yderligere nedadgående prispres skyldes sandsynligvis rederiernes skift til nye alliancer fra 1. februar. I overgangsperioden er der mere fokus på operationelle aspekter, og samtidig vil rederierne være påpasselige med ikke at miste markedsandele, mens omstillingen er i gang.
Hvis krisen i Det Røde Hav fortsætter, vil det nuværende ratefald sandsynligvis blive vendt til stigninger, som vi nærmer os sommer og højsæson. Medmindre den amerikanske handelskrig fører til, at forbrugerne pludselig begynder at holde igen. Hvis det sker, vil efterspørgslen på fragt dykke hurtigt, og det samme vil ske med spotraterne, også selvom der stadig sejles rundt om Afrika.
Hvis krisen i Det Røde Hav bliver løst og man genoptager sejlads via Suez kanalen, vil vi sandsynligvis se et midlertidigt skarpt dyk i fragtmængderne fra Asien til Europa. Vender man tilbage til Suez, vil forsyningskæderne til Europa blive 10-14 dage kortere. Det betyder, at importørernes lagre pludselig bliver 10-14 dage for store. Dette vil naturligvis blive korrigeret ved, at importørerne i en periode bestiller færre varer, og dermed får vi et meget skarpt dyk i fragtmængderne. Dette vil dernæst føre til et skarpt dyk i spotraterne - muligvis så lavt som før pandemien.
Ligesom med de amerikanske toldsatser, er det ekstremt svært at forudsige konsekvenserne af krisen i Det Røde Hav med nogen grad af nøjagtighed. Det nye forslag om at lave Gaza om til et amerikansk territorie, har udelukkende tjent til at gøre situationen endnu mere uforudsigelig.
Afskiberne står derfor i den ret umulige situation, at man gerne vil kunne budgettere, hvad der sker i forsyningskæden i 2025 men virkeligheden er, at det er aldeles uforudsigeligt lige nu, om vi får stærke rater i højsæsonen eller et kollaps.
Alle disse usikkerheder er drevet af geopolitiske kræfter, som hverken afskibere, speditører eller rederier har indflydelse på. Det vigtige er derfor at være fleksibel, have nogle klare beredskabsplaner for forskellige scenarier, og ikke være alt for stædig i at fastholde en plan, som pludselig bliver overhalet af den geopolitiske virkelighed.
