Nedenstående update og analyse af det globale søfragtsmarked er udarbejdet eksklusivt til DSV Air & Sea af Lars Jensen, CEO og partner i Vespucci Maritime. Lars Jensen har 19 års erfaring inden for container shipping og har de seneste knap 10 år arbejdet som uafhængig analytiker.
Et marked ude af balance
At kalde det nuværende marked for containerfragt for ubalanceret ville være dette årtusindes underdrivelse.
Den ubehagelige virkelighed er, at der ikke er nok kapacitet til at flytte alle de containere, der er behov for at få flyttet netop nu og det er ikke muligt at skaffe yderligere kapacitet – heller ikke på globalt plan. Hvis der bliver tilført ekstra skibe til en bestemt handelsrute, er det fordi, man har fjernet skibe fra en anden handelsrute og dermed forværret situationen andetsteds. Det betyder, at selvom det meste last i containere stadig kan flyttes, så er det ikke alt last, der er plads til. Det er basalt set en stoleleg, hvor der ikke er stole nok til alle og i de kommende uger er der udsigt til en forværring af situationen.
De globale forsyningskæder afhænger af mange forskellige elementer og grunden til de nuværende problemer kan derfor ikke koges ned til blot en enkelt begivenhed eller årsag. Det betyder også, at der ikke findes en simpel løsning på problemerne, men at det er en proces, der kommer til at tage tid.
Hvorfor er markedet ude af balance?
Ubalancen i markedet skyldes grundlæggende effekter fra COVID-19 pandemien, som kun er blevet yderligere forstærket af grundstødningen i Suez kanalen. Men det er væsentligt at bemærke, at Suez ”blot” forstærkede problemer, som allerede var til stede.
Da pandemien skyllede ind over verden i 2020, var den første effekt et skarpt dyk i fragtmængderne, som førte til aflyste afsejlinger. Dette dyk var kortvarigt og da efterspørgslen hurtigt kom tilbage, betød det, at millioner af tomme containere stod i de forkerte verdensdele. Der opstod derfor mangel på tomme containere de steder, hvor der var behov for dem. Dernæst opstod et boom i import ind til især USA, hvilket satte havnene under pres samtidig blev arbejderne i disse havne blev ramt af en bølge af COVID-19 og dermed kunne de håndtere mindre last end normalt. Det førte igen til lange køer af skibe, der måtte vente ud for havnene. Hermed fjernede man reelt en stor mængde skibskapacitet fra markedet og uden denne kapacitet var det ikke længere muligt at håndtere både det boom, der var i fragtmængder og behovet for at få de tomme containere flyttet til de steder, hvor der var behov for dem.
Da Ever Given gik på grund i Suez kanalen, var der således allerede mangel på kapacitet på verdensmarkedet. De ventetider, der opstod i hver ende af kanalen, betød dermed, at der blev trukket yderligere kapacitet af både skibe og containere ud af markedet i en periode på 6 dage og dertil at flytningen af tomme containere ud til Asien blev yderligere forsinket. Da kanalen blev genåbnet, førte det til en forværring af flaskehalsproblemer i Europa, da man nu måtte modtage en stor mængde last indenfor et meget kort tidsrum.
I tilgift til alle disse problemer er der netop nu en situation ved havnene i Sydkina, som vil forårsage en større negativ effekt end grundstødningen i Suez gjorde.
Hvor meget er markedet ude af balance?
Hvis man ser på fakta, hvor galt står det så reelt til?
For afskibere i markedet kan ubalancen mærkes som højere fragtrater, mangel på kapacitet og forsinkelser i forbindelse med ankomsten af lasten.
Fragtrater varierer afhængig af afskiber og handelsrute. Men stort set alle handelsruter i verden oplever rekordhøje rateniveauer. For nogle ruter er det niveauer langt over noget, man har set i mere end 30 år. Eksempelvis kan man se på World Container Index (WCI) som i denne uge rapporterer en spot rate fra Asien til Europa to 10.500 USD/FFE, hvor niveauet til sammenligning var 1.500-2.000 USD/FFE i perioden 2015-2020. I den modsatte retning fra Europa til Asien viser WCI et rateniveau på 1.700 USD/FFE, hvilket er næsten en tredobling i forhold til de 600 USD/FFE, som var tilfældet før pandemien.
Selv disse rateniveauer er misvisende, da afskiberne ofte vil være nødt til at betale adskillige tusinde USD i yderligere ”premium” tillæg for rent faktisk at kunne få adgang til tomme containere og få plads på skibet.
Rettidigheden for skibe har aldrig været værre globalt. De seneste data fra april fra Sea-Intelligence viser, at 61% af alle skibe var forsinkede. Når skibene endelig ankom, var de i gennemsnit 6 dage forsinkede. Dette skyldes de mange flaskehalse i havnene verden over, som forsinker skibene og der er ikke umiddelbart udsigt til markante forbedringer.
Når skibene er så forsinkede, betyder det reelt, at man har fjernet kapacitet fra markedet, fordi hvert skib på denne måde kan gennemføre færre afsejlinger med last, når de skal vente ekstra længe ved havnene. En analyse af de faktiske forsinkelser viser, at 9% af den globale skibskapacitet som følge heraf var fjernet fra markedet i april. Til sammenligning svarer det til, at man tog samtlige af de store containerskibe, som hver kan flytte over 18.000 containere og fjernede dem helt fra markedet.
Tilbage står konklusionen: Der er ikke tilstrækkelig kapacitet i markedet lige nu til at flytte 100% af den last, afskiberne gerne vil have flyttet på nuværende tidspunkt.
Hvorfor vil det blive værre i de kommende uger?
Den primære grund til forværringen skyldes, at der i den sydkinesiske havn Yantian er indført restriktioner grundet et udbrud af COVID-19. Yantian er en del af havnekomplekset i Shenzhen, som er verdens 4. største containerhavn.
Den delvise lukning af havnen i Yantian har nu stået på i mere end 2 uger. Et estimat er, at det rammer cirka 25.000 TEU hver eneste dag, som ikke kan håndteres. Til sammenligning påvirkede blokeringen af Suez kanalen cirka 55.000 TEU om dagen. COVID-19 udbruddet i Sydkina har således allerede haft indflydelse på en større mængde last end blokeringen af Suez kanalen.
Blokeringen af Suez kanalen forsinkede i alt cirka 100 skibe. For nuværende har udbruddet i Sydkina ført til omlægning af sejlplaner for 153 skibe, hvoraf 132 helt har aflyst planlagte kald i Yantian. Det står således klart, at flere skibe nu er påvirket, end tilfældet var under Suez-lukningen.
Dette vil medføre en række følgevirkninger i de kommende uger. Den første har allerede vist sig. Den rammer reefer-containere med kølelast til Sydkina. Når Yantian bliver sprunget over er rederierne nødt til at losse disse reefer-container i alternative havne i Asien. Men alle havne har en begrænset mængde reefer plugs, hvor man kan tilslutte kølecontainerne til en strømforsyning. Der er dermed en stor risiko for, at nogle havne løber tør for evnen til at modtage kølelast. Som et ganske hypotetisk eksempel kunne dette for eksempel ramme en dansk eksportør, som sender kølelast til Ningbo, hvis havnen i Ningbo modtager en for stor mængde containere, der oprindeligt skulle have været i Yantian.
For hver dag havnen i Yantian ikke er fuldt åbent, vil der ophobe sig en stadig større mængde eksportlast. Når havner genåbner, vil vi se et kraftigt behov for at få denne pukkel af last afviklet. Rederierne vil højst sandsynligt prioritere at få dette problem løst, men det betyder, at de vil reducere mængden af plads på skibene til alle andre eksporthavne i Asien for at få bugt med problemet i Yantian. Dermed kommer dette til at skabe yderligere knaphed på kapacitet for eksportlast ud af Asien fra stort set alle andre havne.
Desuden har den delvise nedlukning også medført en stærkt begrænset mulighed for at tilføre tilstrækkelige mængder tomme containere til Sydkina, hvilket vil give problemer, når havnen åbner igen.
Hvornår bliver situationen bedre?
Først og fremmest vil situationen ikke blive forbedret, førend havnene i Sydkina er tilbage på normal operation. Derefter afhænger det af, hvor hurtigt rederierne kan få afviklet den ophobning af flere ugers eksportlast, som står i Sydkina. Dette vil realistisk set tage mindst en måned.
Hertil bør man huske på, at Yantian problemet er sket ovenpå et marked, hvor der allerede var knaphed på kapacitet. Dermed er de eksisterende problemer blevet yderligere forstærket og en tilbagevenden til helt normale tilstande begynder at blive forskubbet potentielt ind i 2022.
