Update og analyse af det globale søfragtsmarked

Nedenstående update og analyse af det globale søfragtsmarked er udarbejdet eksklusivt til DSV Air & Sea af Lars Jensen, CEO og partner i Vespucci Maritime. Lars Jensen har 19 års erfaring inden for container shipping og har de seneste knap 10 år arbejdet som uafhængig analytiker.

Et hurtigt resume af de seneste begivenheder ville inkludere følgende:

• Køen af skibe ud for det store havnekompleks ved Los Angeles vokser hurtigt og nærmer sig nu 80 skibe, som ligger for anker.
• Ifølge de forskellige indekser for fragtrater er rateniveauerne generelt kun faldet marginalt.
• Politisk pres i USA førte til krav om at udvide åbningstiderne til 24 timer i døgnet ved havnene i Los Angeles – men problemet er mangel på kapacitet i form af lastbiler, tog og chassiser, og dermed er det meget tvivlsomt, om dette tiltag vil have nogen effekt.
• Yderligere pres er nu lagt på rederierne, som står overfor at skulle betale gebyrer for containere, som ikke er hentet i havnene indenfor en rimelig tid. Men det er svært at se, hvordan rederierne skulle kunne håndtere dette, da problemerne på landsiden i stort omfang er uden for deres kontrol. Det mest sandsynlige er, at disse nye gebyrer blot vil blive viderefaktureret til kunderne og dermed øge konfliktniveauet omkring detention og demurrage yderligere.

Som tidligere nævnt er der stadig store problemer og mangel på håndgribelige forbedringer af betydning.

Men på trods af det store fokus på problemerne, er der nogle dynamikker, som stadig ser ud til at være ”skjulte”, selvom de er ganske vigtige for udviklingen. I det følgende vil vi se nærmere på en af grundene til, at afskibere i backhaul trades har det ekstra svært i markedet, når det kommer til at sikre sig ledig containerkapacitet på skibene. Kort fortalt er ”headhaul” den retning på en handelsrute, hvor skibene er fyldte, og ”backhaul” er den modsatte retning. Et eksempel er Stillehavet, hvor skibene er fyldt med last fra Asien til USA, men i den modsatte retning – backhaul – er over halvdelen af containerne tomme på grund af handelsubalancer.

En af årsagerne, som også har været diskuteret siden midten af 2020, er den forstyrrelse, der kom i flowet af containere efter de første nedlukninger. Det førte til mangel på containere i Asien, og rederierne prioriterede af få flere tomme containere tilbage i stedet for at tage backhaul last.

Men kigger man nærmere på pengestrømmene omkring backhaul sammenlignet med den mere profitable headhaul fragt, bliver den underliggende årsag mere tydelig.

World Container Index (WCI) udgiver ugentlige fragtratedata for en række handelsruter og er endda gratis at abonnere på. Fordelen ved dem er, at de giver indsigt i spotraterne i begge retninger på en række handelsruter. Dette gør, at man kan analysere forholdet mellem den omsætning rederiet får fra backhaul i forhold til headhaul.

I den følgende analyse ser vi nærmere på raterne fra WCI, som dækker Stillehavet mellem Shanghai og Los Angeles samt Asien til Nordeuropa mellem Shanghai og Rotterdam. Vi ser på raterne i begge retninger.

Ubalance mellem head- og backhaulrater
Ud fra et meget overordnet synspunkt er ubalancen mellem headhaul og backhaul i disse handelsruter to til en. Det vil sige, at hver gang der sejles gods i to containere på headhaul, er der kun betalende last til en container på vejen tilbage. Et rederi er jo nødt til at lade et skib sejle en fuld rundtur, og omkostningerne er dermed bestemt af den fulde rundtur. For rederiet er det dermed også omsætningen på den fulde rundtur, der er vigtig, og ikke blot den ene retning.

Hvis man for eksempel antager, at headhaulraten er 2.000 USD og backhaulraten er 1.000 USD, vil rederiet således få en samlet omsætning på 5000 USD for 2 pladser på skibet, da den ene container er tom, når den sejles tilbage. Det betyder således også, at backhaulkunderne kun bidrager med 20% af den samlede omsætning, selvom raten er 50% af headhualraten.

Backhauls omsætningsandel før og nu
Vi kan på denne vis benytte data fra WCI til at beregne, hvor meget spotafskibere på backhaul betaler set ud af den samlede omsætning fra spotlast på den fulde rundtur. Dette er vist i de to figurer nedenfor.

Før pandemien betalte backhaulafskiberne 15-25 % af den samlede omsætning på Stillehavet og 10-15 % på Asien-Europa-farten. Men ændringerne i 2020-21 har drastisk ændret dette forhold. Vi er nu i en situation, hvor backhaulafskibere blot står for cirka 5 % af den samlede omsætning på en rundtur, hvis man ser på spotlasten. På Stillehavet er det endda endnu lavere end figuren viser, da pandemien også har forværret ubalancen på Stillehavet, så den nu er tre til en.

Det er naturligvis langt fra al last, som bliver sendt på spotmarkedet – hverken på headhaul eller backhaul. Men for kontraktraterne er der også indikationer på, at headhaulraterne stiger mere end backhaulraterne, og dermed vil man se samme effekt på kontraktmarkedet.

Dette er en hovedårsag til, at backhaulafskibere til tider har svært ved at skaffe tomme containere og plads på skibene. Når man ser på rundtursøkonomien, som et rederi jo gør, så udgør backhaulafskiberne netop nu en forsvindende lille del af den samlede indtjening. Dette fører til, at man internt i et rederi vil have svært ved at prioritere netop denne kundegruppe.

Mange afskibere på et backhaul flytter last, der har meget lille værdi i sig selv, og de er den gruppe af kunder, der har mindst råd til øgede fragtrater. Men som det ses, er netop disse kunder, der er i ”kamp” mod afskibere på headhaulfarterne, og i forhold til indtjening er det ikke svært at se, hvem et rederi vil vælge at fokusere på, når den ene kundegruppe betaler 5% og den anden betaler 95%.

Dette misforhold vil først blive forbedret for backhaulafskibere, når de meget høje rater på headhaul vender tilbage til et mere normalt leje.