Update og analyse af det globale søfragtsmarked

Nedenstående update og analyse af det globale søfragtsmarked er udarbejdet eksklusivt til DSV Air & Sea af Lars Jensen, CEO og partner i Vespucci Maritime. Lars Jensen har 19 års erfaring inden for container shipping og har de seneste knap 10 år arbejdet som uafhængig analytiker.

Men før vi ser frem, kan det være godt at sætte nogle tal på, præcis hvordan 2021 udspillede sig.

Ifølge CTS (Container Trade Statistics) lå den gennemsnitlige fragtrate på verdensplan på indeks 96 i december 2020, lige inden vi trådte ind i det nye år. De nyeste data fra CTS dækker oktober 2021, hvor fragtrateniveauet nu er nået indeks 184 – reelt en fordobling – og der er for nuværende ikke tegn på et snarligt fald.

I perioden fra januar til oktober steg fragtmængderne fra 138 millioner TEU i 2020 til 149 millioner TEU i 2021. En del af stigningen skyldes dog, at markedet "indhentede" det fald, der skete i 2020, da pandemien første gang ramte industrien. Til sammenligning blev der fragtet 141 millioner TEU i 2019. Dvs. at der på trods af alle problemerne i 2021 i samme periode blev fragtet 8 millioner TEU mere end nogensinde før.

Skibenes rettidighed var allerede dårlig i slutningen af 2020, hvor 55% af alle skibsankomster var forsinkede. Den gennemsnitlige forsinkelse var på 5.8 dage. Det viste sig i 2021, at det skulle blive langt værre. I oktober 2021 ankom 65% af alle skibe for sent, og de var i gennemsnit mere end en uge forsinkede.

I begyndelsen af 2021 var fokus på havnen i Los Angeles, hvor der var en kø på mere end 30 skibe, som ventede på at komme til kaj. Nogle skibene kom til at vente i op mod 14 dage. Det blev på daværende tidspunkt anset som et stort problem. De vi nåede slutningen af 2021, var køen vokset til næste 100 skibe, og for nogle skibe blev det til en ventetid på en måned, før de kom til kaj.

Derudover har 2021 været præget af en lang række begivenheder, der har bragt forsyningskæderne yderligere under stærkt pres, herunder at Ever Given sad fast i Suezkanalen, at containerhavnene i Yantian og Ningbo blev lukket ned, at der lå et udbrændt containerskib ved Sri Lanka, at jernbaner blev ødelagt af jordskred i Canada samt mange flere tilsvarende hændelser.

Alt i alt har det ført til et hidtil uset pres på forsyningskæderne set fra afskibernes synspunkt. Fra et rederiperspektiv fremstår 2021 som det suverænt mest profitable år nogensinde i hele branchens historie.

På denne baggrund, hvad skal vi forvente at se i 2022

I stedet for at præsentere en lang række af tal og grafer, som muligvis forvirrer mere end de gavner, vil jeg i det følgende give en tydelig tegning af nogle af de væsentligste tendenser i udviklingen i 2022 – på et lettere generaliseret niveau.

Fragtraterne vil stige frem mod det kinesiske nytår, som i 2022 falder den 1. februar, hvorefter markedet vil se en faldende tendens. Denne udvikling vil ikke være jævn, men præget af uforudsigelige stigninger undervejs på grund af pludselige lokale kapacitetsproblemer. Ved udgangen af 2022 vil rateniveauet være lavere end det nuværende, men det vil ikke være faldet tilbage til et niveau, der kan sammenlignes med niveauet før pandemien.

Rederiernes rettidighed vil langsomt forbedres. I et globalt perspektiv vil vi dog ikke komme tilbage til det tidligere niveau med et gennemsnit på 70-80%, men snarere til et niveau på 50-60%. Der vil dog være med nogle ruter, der vil have større rettidighed.

Vi kommer til at se en lang række opkøb i logistikmarkedet. Større speditører og rederier samt nogle terminaloperatører vil have en mere aggressiv opkøbsstrategi, og det vil føre til en yderligere konsolidering af markedet.

Det er stor risiko for, at vi vil se en nedlukning af en større havn i Kina i første del af 2022.

Problemerne med mangel på tomme containere vil blive løst i 2022 i takt med, at flaskehalsene gradvist bliver formindsket. I slutningen af 2022 vil situationen være en tilstand af overkapacitet af tomme containere.

Flåden af containerskibe vil vokse med ca. 4% i takt med leveringen af de skibe, der blev bestilt før pandemien. De mange nye skibe, der blev bestilt i 2021, vil først blive leveret i 2023 og 2024. Denne vækst i flåden vil basalt set matche væksten i fragtmængder drevet af det globale økonomiske opsving. De seneste tal fra OECD indikerer en vækst i det global BNP på 4.5% i 2022.

Vi vil se en stigning i antallet af flerårige kontrakter mellem større afskibere og rederier, men disse vil som oftest indeholde klausuler om en justering af rateniveauet, såfremt det underliggende marked ændrer sig væsentligt.

Vi kommer til at se mindst et rederi og adskillige speditører blive ramt af cyberangreb. Dette vil i sig selv ikke være anderledes end det, vi har oplevet i de senere år, idet risikoen for denne type angreb er stigende.

I takt med at forsyningskæderne langsomt normaliseres, vil nogle dele af markedet se varelagre, der kommer til at blive for store, hvilket i sig selv vil blive et problem.

Vi kommer også til at se adskillige brande ombord på containerskibe. Desværre peger statistikken på, at dette sker i gennemsnit ca. hver 14. dag. Vi fremhæver dette udelukkende for at påpege vigtigheden af at tegne fragtforsikring. Ikke blot af hensyn til ens egen last, men også for at afdække risikoen for at skulle betale til rederiet i tilfælde af havari grosse.

Vi kommer desuden til at se, at der bliver startet undersøgelser om påstået karteldannelse nogle steder. Disse undersøgelser vil højst sandsynligt ikke føre til noget, da de nuværende ekstremer i priserne skyldes udbud og efterspørgsel i et marked drevet af en dominoeffekt fra pandemien. Men nogle myndigheder vil have svært ved at afvise det politiske pres fra afskiberes interesseorganisationer, og det vil føre til undersøgelserne.

Vi kommer derudover til at se, at myndigheder ændrer i de lovgivningsmæssige rammevilkår for branchen. Det nuværende arbejde for at ændre søfartslovgivningen i USA med den nye Ocean Shipping Reform Act er en indikation på, hvad der er på vej. Vi vil se nye tiltag implementeret i nogle lande for at hjælpe især afskiberne, men der er også stor sandsynlighed for, at disse tiltag kun vil have begrænset effekt på de nuværende problemer og i stedet have negative bivirkninger, som rammer markedet på mellemlangt sigt.

Vi vil se rederierne øge deres bestillinger af skibe som kan benytte CO2-neutralt brændstof, men disse skibe kan i praksis ikke leveres før i 2024 og senere og vil derfor kun have marginal effekt i de kommende år.

Endelig kommer vi til at se MSC overtage tronen som verdens største containerrederi foran Maersk. Dette vil naturligvis give anledning til overskrifter i shippingpressen – og muligvis i den bredere danske erhvervspresse – men det er ikke noget, der i sig selv giver anledning til ændringer.

Er der noget en afskiber kan være optimistisk omkring?

Kort fortalt: Ja.

Fragtraterne vil begynde at falde hen over 2022 – dog ikke så meget og ikke så hurtigt som afskiberne måtte ønske.

Vi vil fortsat se nye rekorder i antallet af containere, der på verdensplan bliver flyttet i takt med den fortsatte øgning af kapaciteten.

Skibenes rettidighed vil forbedres markant – om end det næppe bliver helt så meget, som afskiberne måtte ønske.