En ubehagelig overraskelse
I den første uge af marts hvert år afholdes den store TPM-konference i Long Beach, Californien. Den samler beslutningstagere fra alle de store rederier, afskibere, speditører, logistikoperatører og alle, der ellers er involveret i container shipping.
Indtil for få år siden var det mest en konference med fokus på USA, men det har ændret sig til at blive en reel global konference for container shipping. Det er blandt andet her, mange kontraktforhandlinger indledes, fordi man effektivt kan mødes med mange relevante aktører på samme sted.
TPM er dermed også et godt forum til at få en fornemmelse af, hvordan tilstanden er i industrien, og hvor markedet er på vej hen.
Denne gang kunne man mærke, at alle var kommet med et håb om at få lidt afklaring på de mange usikkerheder i markedet, men i stedet gik de derfra med flere usikkerheder i bagagen.
Nyt lovforslag bekymrer industrien
Det helt store emne var naturligvis de omskiftelige amerikanske toldsatser og den deraf afledte handelskrig. Den eneste afklaring, man fik på TPM, var, at der bredt set var en stille erkendelse af, at der ikke er umiddelbar udsigt til mere stabile toldsatser. Toldsatserne skifter nogle gange med ganske få dages mellemrum, og nogle afskibere er blevet fanget i at få indført last i det lille bitte vindue efter en told blev indført, og inden den igen blev afskaffet. I det tilfælde fanger bordet, og de måtte betale 25% i told.
Der er helt konkret ingen måde, hvorpå disse ændringer kan forudses nøjagtigt. Det er derfor også en umulig opgave for importører og eksportører at justere deres forsyningskæder og/eller indkøbslokationer, for der er ingen garanti for, at den nye plan ikke også pludselig bliver ramt.
Detaljer om og konsekvenser af USTR 301
Men netop som alle troede, at toldsatserne var noget af det mest umulige at have med at gøre, kom et nyt forslag på banen fra den amerikanske regering. Det går under det mundrette navn USTR 301. I overskrifterne i pressen bliver det ofte refereret til som "1 million USD-afgift på kinesiske skibe".
Hvis bare overskrifterne havde ret, så ville det være til at have med at gøre, men forslaget er langt bredere end som så.
Der er 4 hovedelementer, og i forenklet form udgør de:
- Kinesiske rederier skal betale 1 million USD hver gang et af deres skibe anløber en amerikansk havn.
- Ethvert rederi, der opererer skibe, som er bygget i Kina, skal betale op til 1 million USD per havneanløb. Det gælder også for de skibe i flåden, som ikke er bygget i Kina.
- Ethvert rederi, der har nye skibe på ordre på kinesiske skibsværfter, skal betale mellem ½-1½ million USD per havneanløb for alle de andre skibe, de har i flåden.
- Til en start skal amerikanske eksportører flytte 1% af deres last på skibe, indflaget i USA. Dette stiger gradvis, og i år 7 skal 15% af amerikansk eksportlast flyttes på amerikansk flagede skibe. 5% af amerikansk eksportlast skal flyttes på skibe, som er bygget på skibsværfter i USA.
Min egen foreløbige vurdering er, at elementer 1, 2 og 3 tilsammen vil koste cirka 24 milliarder USD om året, hvis intet ændres. Andre analytikere ser ud til at lande på mellem 20-30 milliarder USD.
Hvis denne omgang spredes ligeligt på al import- og eksportlast, bliver det til cirka 1000 USD/FFE.
Med hensyn til element 4 er det ikke muligt at se, hvordan disse skibe skulle kunne blive bygget i USA inden for den givne tidsramme.
Fremtidige udfordringer og strategier
Hvis dette lovforslag bliver vedtaget – der er deadline for kommentarer den 24. marts – vil rederierne sandsynligvis lægge deres netværk drastisk om.
Afgiften pålægges per havnekald uanset skibsstørrelse og uanset hvor mange containere der håndteres. Det vil derfor være logisk, hvis rederierne reducerer antallet af havnekald i USA væsentligt. Der er ligeledes logisk, at man vil have en tilbøjelighed til især at fjerne havnekald i mindre havne.
På TPM’s åbningsdag var MSC's øverste direktør, Søren Toft, på scenen, og han blev direkte spurgt om, hvad der ville ske, hvis USTR 301 blev vedtaget. Han svarede netop, at vi ville se reduceret havnekald, og at man i højere grad ville undlade at kalde mindre havne.
Man bør også notere sig, at netop fordi afgiften er per havnekald, vil services på Atlanten blive hårdere ramt end på Stillehavet, fordi skibene på Atlanten er mindre.
Som nævnt er der tale om et lovforslag, som endnu ikke er vedtaget, og der er høringsfrist den 24. marts.
Korridorsnakken på TPM om USTR 301 var i meget høj grad enslydende fra alle aktører: Dette forslag er bekymrende. Men på baggrund af den nuværende politiske situation i USA er der ingen, som vil totalt afvise det, da der desværre er en chance/risiko for, at det bliver vedtaget.
Alle importører og eksportører, som har berøring med USA, bør derfor nøje følge udviklingen omkring dette lovforslag. Ikke primært fordi det vil øge omkostningerne markant, men fordi det vil føre til en stor omlægning af alle linjenetværk til og fra USA. Det vil i tillæg føre til flaskehalsproblemer ikke bare i de store havne i USA, men også i Canada og Mexico.
