Ingen umiddelbar forbedring i markedet
Man plejer normalt at se containermarkedet ud af Asien blive lidt svagere i perioden efter kinesisk nytår. Grundet de mange flaskehalse var forhåbningen at den seneste måned havde lettet eksportmarkedet - både i Asien og resten af verden.
Desværre viser den seneste måneds tilgængelige data ikke tegn på forbedring.
Der er dog også gode nyheder
Hvis man søger efter tegn på positive nyheder, så findes de bestemt både i forhold til flaskehalse og faldende fragtrater.
Siden det kinesiske nytår er spotraterne fra Asien til Europa ifølge SCFI-indekset faldet med næsten 800 USD/FFE. Og siden det kinesiske nytår er det overordnede SCFI-indeks for en større samling af fragtruter ud af Kina faldet med 5%.
En anden god nyhed er, at ved havnekomplekset i Los Angles og Long Beach er den store kø af ventende skibe blevet reduceret. Mængden af ventende skibe er faldet fra mere end 100 skibe til under 50 den seneste måned.
Med udgangspunkt i ovenstående ser det ud til, at vi er på vej mod lysere tider – men de seneste data viser at de positive udviklinger desværre ikke repræsentative for den globale status.
Fragtraterne er stadig høje
Det er korrekt, at SCFI spotraten er nede med næsten 800 USD/FFE, men det skal ses i den rette sammenhæng. Selve rateniveauet er ifølge SCFI stadig lige under 15.000 USD/FFE fra Asien til Nordeuropa, og er dermed stadig på et historisk ekstremt højt niveau - hvor et fald på 800 USD/FFE er relativt begrænset.
Ser man på det overordnede indeks er det korrekt at SCFI er nede med 5%, men det er ikke tilfældet for andre spotrate indekser.
Perspektivet fra andre indekser
Det globale WCI-indeks er nede med 1.5%, og det globale FBX-indeks er nede med kun 0.5%. Det skal her bemærkes, at WCI og FBX er væsentligt bredere i deres geografiske dækning end SCFI. De inkluderer også fragtrater på backhaul-ruter tilbage til Asien.
Virkeligheden er derfor - at set i et bredere globalt perspektiv er ratefaldene, over den seneste måned, yderst begrænsede og niveauet stadig historisk højt.
På verdens største container shipping konference, TPM i Californien i starten af marts, præsenterede dataleverandøren Xeneta tal, der viste, at de nye årskontrakter for Stillehavet i 2022 bliver indgået til niveauer dobbelt så høje som 2021 – og at der også nu er kontrakter for 2023 i næsten samme høje niveau.
Der ligger stadig fragtskibe i kø
Med hensyn til flaskehalse i havnene behøver forbedringen i Los Angeles også en bredere kontekst.
Alt imens køen ved Californien er mindsket, er køerne ved andre havne vokset. Værst lige nu ved Charleston der for få måneder siden fungerede, men som nu har en kø på 30 skibe, der ligger og venter. En del af reduktionen i Californien skyldes således blot, at problemet er flyttet.
Derudover må det bemærkes, at der omkring kinesisk nytår var et stort midlertidigt fald i antallet af skibsafgange fra Asien over til den amerikanske vestkyst – og dette falder sammen med faldet i køen ud for Los Angeles 2-3 uger senere.
Antallet af skibsafgange, i de kommende måneder, er planlagt til at stige markant, og det er derfor sandsynligt, at køen igen vil vokse.
Ser man på flaskehalse ud fra data, som Hyundai Merchant Marine leverer, på tværs af mange havne globalt - så ser man, at der ikke er nogen forbedring i flaskehalse den seneste måned. Hverken i Europa eller Nordamerika. I Europa har man dog set eksempelvis Hapag-Lloyd lave et midlertidigt stop for eksportbookinger. Disse gældende fra Tyskland og det centrale Europa for last der skulle gennem Hamburg - da havnen har voldsomme flaskehalsproblemer.
Krigen i Ukraine
Hertil kommer de problemer, som krigen mellem Rusland og Ukraine giver. Det har indflydelse på afskibere, som ellers ikke er involveret med hverken Rusland eller Ukraine. Afbrydelsen af fragt til de to lande samt Belarus betyder at containere, som allerede var ombord på skibe til Europa nu, ender i havne i det østlige Middelhav, i Sortehavet og i Nordeuropa.
Her risikerer de at stå på ubestemt tid. Det vil blot øge flaskehalsproblemerne i disse havne. Ydermere er de fleste services med tog fra Kina til Europa nu stoppet. Det fører til ekstra pres på skibskapaciteten fra Asien til Europa.
De tilhørende sanktioner har yderligere ført til en voldsom stigning i prisen på skibsbrændstof. Vi har set priser på over 1000 USD/ton – sammenlignet med 650 USD/ton i starten af 2022. Og et gennemsnit på 560 USD/ton i 2021. Dette vil give et opadgående pres på brændstoftillæg på samtlige containerruter i hele verden.
Hvordan ser det realistisk set ud
Realiteten i markedet, for nuværende, er således, at de små lyspunkter man som afskiber kan finde, desværre blot er isolerede effekter. Det bredere billede er et marked, hvor der ikke er nogen forbedring at spore. Dette både i forhold til operationelle problemer og hvor domino-effekterne fra Rusland/Ukraine krigen vil føre til en forværring i den nære fremtid.
