Flaskehalsene forværres
Vi har taget hul på et nyt år, og man kunne dermed håbe, at det kaos, der udspillede sig i forsyningskæderne i 2021, lå bag os. Desværre viser de hårde kendsgerninger, at forholdene er i færd med at blive (endnu) værre.
De nye tal for november fra Sea-Intelligence, der viser skibenes rettidighed, viste ingen forbedring globalt. Det betyder, at 11,5% af verdensflåden af containerskibe fortsat er utilgængelig, da skibene basalt set ligger for anker i lange køer og venter på plads i havnene. Indtil flaskehalsene i havnene bliver løst, er der ikke udsigt til en forbedring af tilgængeligheden af skibskapacitet.
Der er markedsdata frem til de første dage i januar 2022, som indikerer, at det nu tager containere i gennemsnit 110 dage at komme frem fra Asien til Nordamerika regnet fra den dag, hvor eksportøren har lasten klar, og indtil importøren henter sin last. Til sammenligning tog dette blot 45 dage før pandemien. Det er også en forværring over den seneste måned, hvor det i starten af december "kun" tog 105 dage.
Den mest synlige flaskehals er ved Californiens kyst ud for Los Angeles og Long Beach (LA/LB).
Den 4. januar lå der 102 skibe og ventede på at komme til kaj – en yderligere forværring sammenlignet med de 89 skibe, som ventede i midten af november 2021. I anden halvdel af december lå der en kø på typisk 95-100 skibe. Den eneste forskel er, at køen er flyttet nogle hundrede kilometer ud i Stillehavet for at nedsætte luftforureningen tæt ved kysten.
Et andet vedvarende problem i LA/LB er, at havnene er overfyldt af containere, som importørerne ikke henter rettidigt. Det skyldes mange faktorer, heriblandt mangel på lastbiler, trailere og jernbanekapacitet. I slutningen af oktober havde 40% af importcontainerne stået der i mindst ni dage.
For at gøre noget ved dette problem indførte myndighederne i LA/LB en ny afgift på containere, som har stået i havnene i mindst ni dage. Dette skulle træde i kraft 15. november. Men på det tidspunkt blev implementeringen udskudt til 22. november. Og den 22. november blev den udskudt til den 29. november osv. Den 3. januar 2022 blev den udskudt for ottende gang til 10. januar.
I begyndelsen havde truslen om denne afgift en positiv effekt. I slutningen af november var puklen af "gamle" containere reduceret med 37% sammenlignet med slutningen af oktober. Forbedringerne fortsatte i starten af december, og den 13. december var puklen reduceret med 47%. Men derefter begyndte de "gamle" containere igen at hobe sig op. Den 3. januar 2022 var reduktionen på 35% sammenlignet med slutningen af oktober. Det vil sige, at udviklingen i sidste halvdel af december og første uge af januar har sendt os tilbage til det niveau, vi så i slutningen af november.
Set ud fra et globalt perspektiv har Vespucci Maritime lavet et overordnet indeks for flaskehalsproblemer (congestion index) for containerterminaler. Det er baseret på kundeopdateringer fra HMM, som giver et indblik i flaskehalsproblemer i en lang række terminaler over det meste af verden. I Nordamerika peakede dette indeks sidst i oktober, hvorefter der begyndte at ske forbedringer i november og starten af december. Men de seneste tre uger er flaskehalsene forværret i en sådan grad, at de med de seneste data fra 3. januar har nået et nyt rekordniveau.
Flaskehalsene i Europa var på et stabilt omend højt niveau fra sidst i august og frem til november. Derefter er problemerne blevet stadigt værre. Indekset for flaskehalsproblemer i Europa har nu nået et rekordhøjt niveau og er markant værre, end hvad vi så i kølvandet på lukningen af Suezkanalen i foråret 2021.
Asien er den eneste region, hvor der ikke er sket en forværring i de senere uger og måneder.
Alt i alt er dataene ret entydige: Flaskehalsproblemerne er blevet klart forværret i løbet af de senere uger.
Når man ser fremad, er det overvejende sandsynligt, at situationen vil blive yderligere forværret.
Det kinesiske nytår falder den 1. februar 2022, og den normale sæsonudvikling betyder dermed et øget pres på forsyningskæderne i januar – oveni de eksisterende problemer.
Men en langt større kilde til bekymring i forhold til Kina er den måde, hvorpå man politisk har valgt at håndtere coronaen. Kina har en nultolerancepolitik og vil lukke områder ned, blot der er ganske få smittede. I skrivende stund her i begyndelsen af januar er der allerede tre nye situationer, som påvirker containerlogistikken.
Den første er en lukket grænseovergang ind til Vietnam på grund af et lille udbrud i den kinesiske grænseby. Det betyder, at flere tusinde lastbiler lige nu er strandet der.
Den anden er restriktioner i en lille del af Ningbo. Selve havnen er ikke direkte ramt, men restriktionerne har ført til lukning af adskillige containerdepoter og lagerfaciliteter. Lastbiler har i princippet lov til at passere området på vej til og fra havnen, men det kræver, at man har de rette tilladelser – noget som mange lastbiler endnu ikke har.
Den tredje er, at 200 lodser på Yangtze floden er blevet sat i karantæne. Dette har markant reduceret mængden af skibe, der kan sejle på floden, som forbinder havnen i Shanghai med de store byer og produktionscentre længere inde i Kina. Dette gør det vanskeligt at eksportere varer fra det centrale Kina, men det betyder også, at man ikke kan sende tomme containere tilbage til det centrale Kina i samme takt som normalt, hvilket vil give problemer på sigt.
Det er et faktum, at den nye omikronvariant er mere smitsom end de tidligere varianter. Dette betyder også, at risikoen for smitteudbrud i Kina er højere, end hvad der var normalt i det meste af 2021. Dette betyder således også, at risikoen for at smitteudbrud vil skabe yderligere problemer for forsyningskæderne til og fra Kina og bør anses som overvejende sandsynlig i de kommende uger og måneder.
Dermed lægger 2022 desværre ud med at være et endnu mere udfordrende år for afskibere end 2021.
Læs mere om vores søfragts services
