Optimización de logística en automoción
¿Puedes negociar el ahorro de costes logísticos?
Reducir costes en la cadena de suministro casi siempre comienza por un deseo de renegociar contratos con proveedores de servicios logísticos. La siguiente fase es lanzar un tender para comparar precios y fomentar la competencia entre los proveedores.
No cabe duda de que tal estrategia supone ciertos beneficios a corto plazo, pero a medio y largo plazo, existen límites sobre qué tipo de reducción de costes se pueden lograr presionando a los proveedores. La alegría inicial de haber conseguido una reducción de costes se puede convertir rápidamente en una decepción cuando surgen costes fuera del control del proveedor, o de su propio control, todo ello comienzan a dejar un regusto amargo. Estos incrementos pueden incluir costes de combustible, originarse por desequilibrios en la capacidad del mercado o simplemente ser el resultado de una mayor complejidad de su logística.
Muy pocos negarían que la optimización es el camino a seguir – pero, ¿Cuál es la forma correcta de optimizar?
No cabe duda de que tal estrategia supone ciertos beneficios a corto plazo, pero a medio y largo plazo, existen límites sobre qué tipo de reducción de costes se pueden lograr presionando a los proveedores. La alegría inicial de haber conseguido una reducción de costes se puede convertir rápidamente en una decepción cuando surgen costes fuera del control del proveedor, o de su propio control, todo ello comienzan a dejar un regusto amargo. Estos incrementos pueden incluir costes de combustible, originarse por desequilibrios en la capacidad del mercado o simplemente ser el resultado de una mayor complejidad de su logística.
Muy pocos negarían que la optimización es el camino a seguir – pero, ¿Cuál es la forma correcta de optimizar?
Proveedor de 1er Orden (Tier 1) ya está muy optimizado
Fabricantes de equipos originales (OEM): las compañías que ponen el nombre a los vehículos una vez terminados, se han vuelto muy hábiles a la hora de optimizar los servicios logísticos de aprovisionamiento. En la mayoría de los casos recogen los componentes para montar un vehículo a la puerta de la fábrica del fabricante de los mismos (denominados Proveedores de 1er Orden). En otras palabras, son los fabricantes de los equipos originales (OEMs) los que acuerdan el envío desde la fábrica de los componentes a la planta de montaje de vehículos.
Esto lleva a los Proveedores de 1er Orden a situar sus fábricas cerca de las plantas de producción, para que los componentes puedan entregarse casi directamente a la cadena de montaje para una fabricación en cadena just in-time. Muchos de esos componentes son relativamente grandes y difíciles de almacenar, de modo que es mucho más sencillo fabricarlos bajo demanda que ocupar un espacio en el almacén con los consiguientes movimientos logísticos adicionales de entrada/salida.
Cuando se trata de proveedores que entregan a la fábrica de Proveedor de 1er Orden (conocidos como Proveedores de 2do Orden), es mucho más probable que estén situados en otro lugar, incluso en otro país. Los costes de transporte y logística para la parte de Proveedores de 2do Orden --> Proveedores de 1er Orden Nivel 1 de la cadena de suministro son, por tanto, más complejos.
Esto lleva a los Proveedores de 1er Orden a situar sus fábricas cerca de las plantas de producción, para que los componentes puedan entregarse casi directamente a la cadena de montaje para una fabricación en cadena just in-time. Muchos de esos componentes son relativamente grandes y difíciles de almacenar, de modo que es mucho más sencillo fabricarlos bajo demanda que ocupar un espacio en el almacén con los consiguientes movimientos logísticos adicionales de entrada/salida.
Cuando se trata de proveedores que entregan a la fábrica de Proveedor de 1er Orden (conocidos como Proveedores de 2do Orden), es mucho más probable que estén situados en otro lugar, incluso en otro país. Los costes de transporte y logística para la parte de Proveedores de 2do Orden --> Proveedores de 1er Orden Nivel 1 de la cadena de suministro son, por tanto, más complejos.
Informe de Transport Intelligence
En 2014, Transport Intelligence publicó un informe sobre logística en el sector de la automoción basado en el trabajo del International Car Distribution Programme (ICDP). El informe identificó tres categorías de costes logísticos y estableció los gastos de todos los fabricantes europeos de automóviles:
- Gastos de aprovisionamiento para los fabricantes de vehículos (OEM): Gastos en la logística de recepción y dentro de la planta de montaje del OEM. Esta actividad suele consistir en la recogida de las mercancías de los proveedores siguiendo distintos métodos.
- Gastos de aprovisionamiento para los proveedores de los fabricantes de vehículos (Proveedor de 1er y de 2do Orden): Logística de recepción de materiales y en torno a las instalaciones de todos los proveedores (se trata de un coste oculto para los OEM incluido en el precio de los componentes)
- Vehículo terminado / Salida: Operaciones con vehículos terminados de los fabricantes de vehículos, incluyendo transporte, manipulación / inspección previa a la entrega (PDI) y gestión de inventario. El servicio post-venta incluye la distribución de piezas de repuesto.
Las cifras demuestran que los costes logísticos de recepción para los OEM y de los Proveedores de 1er y 2do Orden combinados suponen el 75% de los costes logísticos totales. Por lo tanto, resulta prudente analizar el ahorro que se puede conseguir en estas categorías juntas.
Ampliación de la optimización al Proveedor de 2do Orden
Para ilustrar este aspecto, consideremos uno de los muchos tipos de elementos suministrados a un OEM por un Proveedor de 1er Orden 1: los asientos del vehículo.
Se contrata al proveedor de los asientos para que suministre los asientos a la planta de montaje del OEM. Como otros proveedores, su fábrica está situada muy cerca de la planta de montaje, de hecho, está tan cerca que a menudo están dentro del mismo recinto por lo que el transporte entre las cadenas de producción probablemente se podrá realizar con carretillas elevadoras.
Piel
Es imposible que todas las fábricas de la cadena de suministro estén cerca entre sí, especialmente cuando se trata de materias primas de origen agrícola o incluso del lecho marino en el caso del aceite que se usa para fabricar plásticos. Por ejemplo, el aluminio se produce con un proceso de fundición que consume mucha energía y debe tener lugar cerca de fuentes de alimentación fiables y económicas.
Uno de los materiales utilizados para fabricar asientos es la piel.
Cada proveedor de piel suministra a más de una fábrica de asientos y, casi con toda certeza, a más de un OEM; en el diagrama siguiente se muestran estos flujos simplificados así como el hecho de que no todos los envíos suponen una carga completa. Cada proveedor contará con varios camiones que recojan la carga con las piezas semanalmente (LTL – «cargas parciales») y la lleven a cada una de las fábricas a las que suministra.
Análogo al modelo aéreo de red radial:
Si deseas volar desde un gran aeropuerto a otro, seguramente podrá hacerlo en un vuelo directo, sin escalas. Pero cuando no hay suficiente demanda entre ciudades pequeñas, es probable que debas tomar una conexión a través de un aeropuerto central. Como no se puede llenar un avión para una ruta directa varias veces al día, la aerolínea buscará un funcionamiento más eficiente volando con un avión más grande desde las ciudades pequeñas a un aeropuerto mayor. En ese aeropuerto central, los pasajeros pasarán a otro avión que les llevará a su destino final. Es exactamente este modelo radial el que se puede aplicar para optimizar una cadena de suministro.
Centro de distribución
Al establecer un centro de distribución en una ubicación adecuada, la cadena de suministro puede resultar mucho más eficiente reduciendo las cargas que no son suficientes para llenar el camión y los envíos directos, sin escalas. Esta consolidación y realineación de los flujos reduce el número de camiones necesarios. Además, el centro de distribución puede ser un muelle temporal si se pueden coordinar la entrada y la salida particularmente bien, evitando así la necesidad de almacenamiento.
El resultado se traduce en un ahorro notable. También resulta más sencillo coordinar entregas just-in-time. Por supuesto, la ubicación geográfica del centro de distribución es importante para no dedicar tiempo innecesario a largos tiempos de tránsito. Contar con un centro de distribución en la cadena prolonga los tiempos de tránsito aunque ello no debería suponer un problema una vez que la cadena está en funcionamiento y que se calculan los tiempos de tránsito dentro de una planificación puntual. Como resultado, la cadena de suministro es más sencilla y más eficiente.
Milk runs
Este método de optimización con un centro de distribución no tiene por qué aplicarse individualmente. Por supuesto, se puede combinar con otros métodos conocidos como Milk runs “rutas de reparto”.
Las rutas de reparto optimizan la recogida local y la idea procede de los camiones de leche que visitan varias granjas para recoger la leche y solo regresan al almacén una vez la cisterna de lecha esté llena y ya no hay más leche para recoger en la zona.
Este tipo de optimización supone numerosas ventajas: al llenar los camiones y hacer
menos recogidas parciales, el número de movimientos de los camiones es menor, logrando un uso más eficiente de la capacidad del muelle, los camiones y los chóferes, el combustible, los peajes y muchos otros aspectos, en particular la reducción de las emisiones de CO2.
Las rutas de reparto optimizan la recogida local y la idea procede de los camiones de leche que visitan varias granjas para recoger la leche y solo regresan al almacén una vez la cisterna de lecha esté llena y ya no hay más leche para recoger en la zona.
Este tipo de optimización supone numerosas ventajas: al llenar los camiones y hacer
menos recogidas parciales, el número de movimientos de los camiones es menor, logrando un uso más eficiente de la capacidad del muelle, los camiones y los chóferes, el combustible, los peajes y muchos otros aspectos, en particular la reducción de las emisiones de CO2.
Conclusiones
Habrá ahorro de costes en el transporte y la logística si se realiza un correcto análisis (y no enfocado solo a la cadena de suministro automoción adyacente a la fase
final del montaje (Proveedor de 1er Orden). Los costes de transporte para el aprovisionamiento a los Proveedores de 1er y 2do Orden suponen tres veces más que el transporte de salida del producto acabado a el cliente final.
Gran parte de los costes de los componentes en niveles inferiores de la cadena de suministro incluyen costes ocultos que son consecuencia de cadenas de suministro no optimizadas.
Un análisis cuidadoso más allá del nivel de los Proveedores de 1er y 2do Orden puede suponer un ahorro notable reduciendo el coste que se produce al enviar demasiadas cargas parciales en lugar de cargas completas.
final del montaje (Proveedor de 1er Orden). Los costes de transporte para el aprovisionamiento a los Proveedores de 1er y 2do Orden suponen tres veces más que el transporte de salida del producto acabado a el cliente final.
Gran parte de los costes de los componentes en niveles inferiores de la cadena de suministro incluyen costes ocultos que son consecuencia de cadenas de suministro no optimizadas.
Un análisis cuidadoso más allá del nivel de los Proveedores de 1er y 2do Orden puede suponer un ahorro notable reduciendo el coste que se produce al enviar demasiadas cargas parciales en lugar de cargas completas.
Acerca del autor
Ronald Poort es el DSV Chief Commercial Officer de Solutions.
¿Alguna pregunta?
Nuestros expertos están disponibles para ayudarte. Ponte en contacto y encontraremos la solución que necesitas.
