Vraag naar zeevracht neemt nog verder af
Uit nieuwe in oktober gemeten data over de wereldwijde vraag naar zeevracht blijkt duidelijk dat de ineenstorting die we in november hebben gezien geen incident was, maar wel degelijk een aanhoudende grootschalige daling van de vrachtvolumes.
Deze data van oktober is de laatst beschikbare en is gemeten op het moment van laden. Dit betekent dat het effect op de bestemming met een vertraging van ongeveer een maand wordt gevoeld voor Europese vracht.
Op hoofdniveau daalde het aantal wereldwijd verscheepte containers in oktober met 9,3% ten opzichte van vorig jaar. En wat nog veelzeggender is, is het feit dat dit 4,3% lager is dan oktober 2019 dus vóór de COVID-19 pandemie.
Maar zelfs deze lage cijfers kunnen niet goed weergeven hoe slecht de markt het doet. De meest gebruikelijke manier om de vraag te meten is simpelweg het aantal containers dat wordt verscheept te tellen. Het is echter ook belangrijk om rekening te houden met de afstand. Het is logisch dat er meer scheepscapaciteit nodig is om vracht van China naar Nederland te vervoeren, dan om vracht van Zweden naar Nederland te vervoeren. Wanneer de vraag in 'TEU Miles' wordt gemeten (inclusief de afstand) is de marktvraag in oktober met 12,8% gedaald ten opzichte van vorig jaar. Vergeleken met oktober 2019 vóór de COVID-19 pandemie is de vraag met 7,7% gedaald.
Vrachtvolumes zijn op het niveau van voor de pandemie
De slechte wereldwijde prestaties laten zelfs de ernst van de twee belangrijkste handelsroutes van Azië naar Europa en van Azië naar Noord-Amerika niet zien. Op deze routes zagen we een daling van 26% op jaarbasis naar Europa en een daling van 24% naar Noord-Europa. In beide gevallen ligt het vrachtvolume nu onder het niveau van vóór de pandemie.
Deze daling is bijna even sterk als de daling in de vroegste pandemische fase in 2020 en bijna even sterk als de daling toen de wereld meer dan tien jaar geleden door de financiële crisis werd getroffen.
De onderliggende reden voor de ineenstorting van het marktvolume is dat de importeurs een voorraadcorrectie hebben ingezet en hun productie en inkooporders drastisch hebben verminderd. Zolang de voorraadniveaus niet tot een bevredigend niveau zijn teruggebracht, zal de instorting van de vraag waarschijnlijk aanhouden. In praktische termen: de bodem van de markt zou in het eerste kwartaal van 2023 kunnen worden bereikt.
Rederijen reageren
Een dergelijke ernstige daling van de vraag leidt tot een reactie van de vervoerders, aangezien de vrachtprijzen daardoor dalen. In de afgelopen maanden zijn de spotprijzen snel gedaald, maar bleven ze nog wel aanzienlijk boven de niveaus van vóór de pandemie. Dit betekent dat er sprake was van een normalisering van de markt. Dit is veranderd in de afgelopen weken, toen steeds meer individuele gevallen van tariefniveaus onder de pre-pandemische niveaus werden waargenomen. In december werd een niveau bereikt waarbij de WCI-spottariefindex voor Azië naar Europa onder de pre-pandemische niveaus dook.
De enige route die standhield was de Atlantische route naar Noord-Amerika, met als oorzaak hiervan capaciteitsgebrek. Dit zal echter waarschijnlijk op korte termijn veranderen, aangezien de rederijen van plan zijn de capaciteit op de route Europa-Noord-Amerika met 30% en op de route Middellandse Zee-Noord-Amerika met 44% te verhogen.
De daling van de vraag heeft ook de druk op havens en terminals verlicht en dus blijven deze knelpunten verder verbeteren, waarbij de nadruk ligt op een volledige oplossing in het eerste kwartaal van 2023.
Pas op: de markt blijft instabiel
Verladers moeten er nog steeds rekening mee houden dat de vervoerders op deze ineenstorting zullen reageren door in toenemende mate hun vaarschema's te wijzigen om de capaciteit te verminderen. Dit kan gebeuren in de vorm van blank sailings, overslaan van havens of volledige annuleringen van diensten. Sommige van de kleinere nieuwe maatschappijen hebben al aangekondigd zich terug te trekken. Bovendien zijn sommige maatschappijen nu begonnen met het omleiden van schepen van Noord-Europa naar Azië via de langere route rond Afrika, omdat dit zowel kosten bespaart voor de doorvaart door het Suezkanaal als de scheepscapaciteit absorbeert door de langere doorlooptijden.
De markt moet daarom worden gezien als instabiel in de komende maanden, zowel vanuit commercieel als operationeel oogpunt.
