Terug naar normaal
De markt is in wezen terug bij wat normaal genoemd kan worden. Het is echter belangrijk om te onthouden dat "normaal" binnen de containervaart nooit hetzelfde is geweest als "stabiel". Dit is momenteel duidelijk te zien aan de actuele markt.
Vanuit mondiaal perspectief daalden de vrachtvolumes in april met -3,2%, gemeten in TEU*Mijlen. Dit is natuurlijk een daling, maar moet in een grotere context worden gezien. Van september 2022 tot februari 2023 daalde de markt elke maand met dubbele cijfers. De grote dalingen in vrachtvolumes eindigden in maart en april. Bovendien zijn de vrachtvolumes weer hoger dan in 2019, d.w.z. vóór de pandemie. De meeste belangrijke handelsroutes laten een verbetering zien. De twee grootste uitzonderingen zijn het Verre Oosten naar de VS en intra-Azië, die nog steeds aanzienlijke dalingen laten zien.
Het probleem in de Stille Oceaan is dat de VS, ondanks grote dalingen in importvolumes, nog steeds geen grote dalingen in de omvang van de voorraden heeft gezien. Daarentegen zijn de vrachtvolumes op het Indiase subcontinent, in het Midden-Oosten en in Afrika aanzienlijk toegenomen, zowel voor import als voor export.
Wat congestie betreft ziet de wereld er weer normaal uit. De laatste gegevens van april tonen een globale stiptheid van 64%. Dat is nog steeds op een zeer laag niveau, maar helaas wel het gangbare niveau.
Tot nu toe volgen de spotprijzen op de belangrijkste routes van Azië naar Noord-Europa en de westkust van de VS in wezen normale seizoenschommelingen. De tarieven op de Atlantische Oceaan naar de VS vertonen nog steeds elke week grote dalingen, maar dit maakt deel uit van een normaliseringsproces aangezien de niveaus, ondanks maanden van daling, nog steeds aanzienlijk boven normaal liggen. Daarom moet worden verwacht dat deze dalingen zullen aanhouden.
Het brengt drie belangrijke kwesties onder de aandacht die van cruciaal belang zijn voor de ontwikkelingen in de komende maanden: de overeenkomst met de vakbond aan de Amerikaanse westkust, het watertekort in Panama en de trage scheepvaart. Zoals vermeld in de inleiding: "Normaal" betekent niet "stabiel".
Stakingen Amerikaanse westkust
De omstandigheden in de havens aan de Amerikaanse westkust zijn onvoorspelbaar en veranderen dagelijks. Dit veroorzaakt plotselinge sluitingen van individuele containerterminals en daaruit voortvloeiende vertragingen en congestie. Zolang deze toestand aanhoudt, is het niet mogelijk om met enige mate van betrouwbaarheid te voorspellen waar en wanneer eventuele vertragingen zullen plaatsvinden.
Het probleem daarbij is dat de overeenkomst tussen de vakbond van havenarbeiders, ‘ILWU’, en de werkgeversorganisatie van de containerterminals, ‘PMA’, een jaar geleden afliep en dat er nog geen nieuwe overeenkomst is bereikt. Het meest optimistische scenario is dat er een akkoord wordt bereikt en dat de havenactiviteiten per direct stabiel genoemd kunnen worden.
Het meest pessimistische scenario is een herhaling van 2002, toen de ‘ILWU’ en ‘PMA’ er ook niet in slaagden een overeenkomst te bereiken. Dit leidde tot een volledige sluiting van alle terminals aan de westkust gedurende 10 dagen. Deze havens verwerken ongeveer 40% van alle vracht in de VS, dus het is fysiek niet mogelijk voor andere havens om de extra druk van een sluiting aan te kunnen. Tot overmaat van ramp wordt er ook druk uitgeoefend op de havenarbeidersvakbond in Canada, die Vancouver en Prince Rupert aan de westkust behandelt, om mee te doen aan ondersteuningsacties.
Terwijl deze regels geschreven worden, vindt er een staking plaats in de haven van Seattle. Technisch gezien lijkt dit een ‘lock-out’ door de werkgever en geen staking. De achtergrond zijn ‘work-slow’ acties of ‘work-by-the-rules’ (afhankelijk van je perspectief) die ervoor zorgden dat de terminal volledig stil kwam te liggen. Dit lijkt erg op de situatie in 2002, toen een volledige sluiting van maar liefts 10 dagen een door de werkgevers georganiseerde ‘lock-out’ was, omdat de vakbond ‘work-slow’ acties organiseerde.
Panamakanaal
Het tweede element is het gebrek aan water in het Panamakanaal. Dit leidt tot beperkingen voor de diepgang van schepen, waardoor de hoeveelheid vracht die elk schip kan vervoeren afneemt. Dit heeft vooral gevolgen voor de handelsroute van Azië naar de Amerikaanse oostkust. Het alternatief is om de vracht via het Suezkanaal te versturen. Dit is heel goed mogelijk, maar het verlengt de vaartijd aanzienlijk. Momenteel wordt voorspeld dat de lage waterstand minstens tot in augustus zal aanhouden. Het waterpeil is veel lager dan wat men seizoensgebonden zou verwachten. Zo'n lage waterstand is recentelijk alleen gezien in 2019, 2016 en 1998. In 2016 en 2019 waren de schepen over het algemeen een stuk kleiner dan de schepen die nu worden gebruikt, waardoor het effect van de beperking nu veel groter is. Bovendien wordt de lage waterstand waarschijnlijk veroorzaakt door het weerfenomeen ‘El Niño’, waardoor de situatie nog verder zou kunnen verslechteren.
Slow steaming
Het derde element is langzaam varen. De oplevering van veel nieuwe en grote schepen in combinatie met strengere milieueisen maakt het voor rederijen aantrekkelijk om langzamer te varen, zowel om brandstof te besparen als om de nieuwe schepen in het netwerk op te nemen. Dit is al te zien op de route Azië-Europa, waar de 2M-alliantie langzamer is gaan varen. Het is te verwachten dat dit ook bij andere rederijen en op andere routes zal gebeuren. Als rederijen dit tegen 2023-24 op de grote transcontinentale routes implementeren, zouden ze op deze manier tot 7% van de wereldwijde vloot kunnen absorberen.Verladers moeten dus in het algemeen rekening houden met operationele instabiliteit in hun Supply chains, vooral naar de VS, stijgende prijzen voor het gebruik van het Panamakanaal en algemene verlenging van de transittijden op de lange handelsroutes.
