Tekenen van herstel in de markt
In de afgelopen maand zagen we nieuwe cijfers die erop wijzen dat de containermarkt wellicht het dieptepunt bereikt heeft. We zien echter twee grote afwijkingen die het vermelden waard zijn: Er is een belangrijke handelsroute die nog steeds geen herstel van de vrachtvolumes laat zien, en ook de nieuwe schepen die de komende tijd worden opgeleverd zullen een effect hebben.
Bij het kijken naar de ontwikkeling van de vrachttarieven is het belangrijk om op te merken dat de beschikbare tarief indexen verschillende elementen van de huidige markt weergeven. De spotprijs indexen geven de ontwikkeling aan de ‘scherpe kant’ van de markt weer en zijn dus vluchtig en kort op de bal. Wanneer we deze indexen van Azië tot Europa bekijken, zien we dat ze eind maart een dieptepunt bereikten en sindsdien licht stijgen. Hetzelfde geldt voor de Stille Oceaan van Azië naar de Amerikaanse westkust vanaf half april (maar niet naar de Amerikaanse oostkust). In de Atlantische Oceaan blijven de cijfers dalen, maar relatief langzaam gezien de hoge niveaus in vergelijking met die van vóór de pandemie.
Het is normaal dat de spotprijzen vanuit Azië dalen in de nasleep van het Chinese Nieuwjaar. Opmerkelijk in het voorjaar van 2023 is dat de daling vanuit Azië naar Noord-Europa minder groot is dan puur seizoensgebonden zou worden verwacht, en dat de initiële stijging een maand eerder dan normaal heeft plaatsgevonden. Dit wijst op een beginnende onderliggende kracht in de markt.
Deze indicatie wordt ondersteund door de laatste cijfers van ‘Container Trade Statistics’, die betrekking hebben op alle in maart geladen containervracht. Wereldwijd daalde de vraag (gemeten in TEU-mijlen) met 2,7%, maar dit was een duidelijke verbetering ten opzichte van de voorgaande zes maanden, toen de daling op maandbasis tussen 10% en 12% lag.
In de afgelopen acht maanden lag de vraag, (gemeten in TEU-mijlen), onder het niveau dat we in 2019 vlak voor de pandemie zagen. In maart overtroffen de vrachtvolumes opnieuw het niveau van 2019 als teken van een ommekeer in de markt.
De meeste belangrijke handelsroutes lieten in maart groei zien in vergelijking met de daling van de afgelopen zes maanden, het duidelijkst van Azië naar Europa met een groei van 8% in vergelijking met vorig jaar en een groei van Azië naar Zuid- en Midden-Amerika van 28% in dezelfde periode. De verbetering van de spotprijzen naar met name Noord-Europa lijkt daarom gebaseerd op een veel stevigere markt.
Nog geen herstel vanaf Azië
De uitzondering is de Stille Oceaan van Azië naar Noord-Amerika. Vergeleken met vorig jaar daalde het vrachtvolume in maart met 21%, en dit was de zevende maand op rij met een daling van meer dan 20%. Tegelijkertijd blijkt uit de economische indicatoren van de VS dat de omvang van de voorraden nog steeds niet afneemt. Het is op zich positief dat de voorraden niet toenemen, maar na zeven maanden van grote dalingen van de invoer van fysieke goederen is het zorgwekkend dat de voorraden niet afnemen.
De wereldwijde verbetering, met de Stille Oceaan als uitzondering, begint langzaam zichtbaar te worden in de activiteiten van de rederijen. Op de route van Azië naar Europa is het aantal geannuleerde afvaarten de afgelopen maand afgenomen, wat duidt op een lichte stijging van de bezettingsgraad van de schepen.
De wereldwijde marktactiviteit is bijna weer normaal. De gemiddelde punctualiteit wereldwijd was 63% in de maand maart. Dat is natuurlijk geen geweldige prestatie, maar het ligt dicht bij wat eigenlijk normaal is. In de periode van 2017 tot 2019, net voor de pandemie, schommelde dit in de maand maart wereldwijd tussen 66% en 76%, wat dus moet worden gezien als een interval dat wijst op een normale markt.
Nieuwe schepen zijn onderweg
Als je iets verder vooruitkijkt, is er een grotere hoeveelheid schepen onderweg van de scheepswerven. Als we alleen naar de orderportefeuilles kijken, komt dit neer op een capaciteitsgroei van 10% in 2023 en nog eens 10% in 2024. Dit wordt echter enigszins getemperd door drie verschillende mechanismen.
Ten eerste zullen schepen worden gesloopt. In de afgelopen twee jaar zijn er vrijwel geen schepen gesloopt en daarom moeten we enkele procenten van de capaciteitsbenadering aftrekken.
Ten tweede is het goed mogelijk dat de schepen iets langzamer gaan varen, waardoor er meer capaciteit wordt gebruikt. Er zijn in de pers argumenten aangevoerd dat de schepen al zo langzaam mogelijk varen, maar daarbij moet ook worden opgemerkt dat in de afgelopen decennia verschillende keren is gezegd dat de schepen niet langzamer konden varen, waarna dit gebeurde toen er problemen waren met overcapaciteit.
Ten derde is er het vooruitzicht dat grotere schepen geleidelijk worden ingezet op grotere handelsroutes. Niet zozeer van Azië naar Europa, maar op andere grotere langeafstandsroutes. Wanneer grotere schepen geleidelijk worden ingevoerd, zullen deze meer tijd in de haven doorbrengen om te laden en te lossen. Om een wekelijks schema aan te houden, moeten er dus uiteindelijk meerdere schepen op dezelfde route worden ingezet.
Het moet echter worden gezegd dat deze effecten op zich niet zullen voorkomen dat er in 2023 en 2024 een zekere overcapaciteit ontstaat, maar het negatieve effect op de vrachttarieven zal wellicht niet zo groot zijn als men op het eerste gezicht zou denken.
