De markt volgt zijn normale cyclus weer
We kunnen nu zeggen dat de markt weer ‘normaal’ geworden is
Met ‘normaal’ wordt hier bedoeld dat de belangrijkste marktontwikkelingen gewoon weer worden bepaald door vraag en aanbod en het dynamische spel tussen concurrenten. De dominante krachten die de koers van de markt bepalen worden niet langer veroorzaakt door de pandemie en haar gevolgen.
Operationeel gezien lieten de gegevens voor de maand december slechts een marginale verbetering van 0,1% wat betreft de wereldwijde betrouwbaarheid van zeevracht. Op het eerste gezicht lijkt deze betrouwbaarheid dus te stagneren. Maar ervaring leert dat betrouwbaarheid in zeevracht een seizoensgebonden gegeven is. In december daalt dit percentage altijd ten opzichte van de maand november. De norm is een gemiddelde daling van -3,1%. Een verbetering van 0,1% moet je dus inderdaad zien als een teken dat de wereldwijde ‘bottlenecks’ nog verder blijven afnemen. Dit gebeurt in een vrij constant tempo waardoor we rond april 2023 mogen verwachten dat de markt weer ‘normale’ vorm zal aannemen.
Mijn voorspellingen voor 2023: lage vrachtvolumes
Deze snelle daling wordt veroorzaakt door een combinatie van de verminderde vraag en de nodige capaciteit injectie. In december daalde de mondiale vraag, gemeten in TEU, met 6,7% ten opzichte van het jaar voordien en voor het hele jaar 2022 daalde het mondiale volume met 3,9%. Tegelijkertijd steeg de omvang van de mondiale vlootcapaciteit met 4%. Daarbij komt nog dat in januari 2022 13,8% van de wereldvloot in congestie lag. In december was dit teruggebracht tot 5,9%. Dit voegt een vlootgroei toe van bijna 8% in 2022.
Met andere woorden: de daling van de vrachttarieven die we nu zien is een volkomen normale ontwikkeling in een markt waar de groei in capaciteit de groei in vraag naar zeevracht aanzienlijk overtreft. Momenteel blijven de vooruitzichten voor de groei van de vraag in 2023 zeer gematigd - mogelijk met een daling, en dit staat in contrast met een verwachte vlootgroei van 4-7% wanneer rekening wordt gehouden met sloop en andere effecten. Dit is bijna een schoolvoorbeeld van een neerwaartse cyclus.
De concurrentie tussen rederijen neemt toe
Een ander element is de toegenomen concurrentiedruk tussen de vervoerders onderling. Zij hebben hetzelfde vermogen om de capaciteit te verminderen als toen de pandemie de markt begin 2020 trof, en leggen zo een bodem onder de tariefdaling. De daling van de vraag in de afgelopen maanden verschilt niet veel van de daling begin 2020 toen de pandemie toesloeg. En hoewel er inderdaad een groot aantal afvaarten wegvalt, is het niet zo veel als tijdens de pandemie - wat erop wijst dat de maatschappijen deze keer minder op één lijn zitten. Voeg daarbij de aangekondigde ontbinding van de 2M-alliantie en de nieuwe overeenkomsten over het delen van slots tussen maatschappijen in THE en Ocean Alliances en het beeld van toenemende concurrentiedruk wordt duidelijk. Dit maakt de weg vrij voor een mogelijk diepere prijzenoorlog in de komende maanden en impliceert dat de markt nog niet het dieptepunt heeft bereikt.
Dit is kenmerkend wanneer de markt zich in een fase van verandering bevindt, vooral wanneer een periode van herschikking van allianties in combinatie met een down-cycle aanbreekt. Dit zorgt voor instabiliteit in de netwerkstructuren en dus voor minder voorspelbaarheid voor de verladers in 2023, maar de verwachting is dat er in 2024 nieuwe, stabielere marktstructuren zullen ontstaan.
