Aanhoudende normalisatie
September is traditioneel de laatste maand van het hoogseizoen op de belangrijkste exportroutes van Azië naar Europa en Noord-Amerika.
Het is echter duidelijk dat 2022 geen hoogseizoen kende. Zoals verwacht ging de rentedaling voor het begin van de maand september onverminderd door omdat de wereldwijde markten op weg zijn naar normalisatie.
Wat de spotmarkt betreft, zoals gemeten door de World Container Index (WCI), daalden de tarieven voor het vaargebied Azië - Noord-Europa van 1 september tot 6 oktober met 38%. Dit is natuurlijk een scherpe daling, maar het is nog lang geen recorddaling. In 2015, toen er een grote vrachttarievenoorlog tussen de vervoerders woedde, waren er verschillende situaties waarbij de daling over 5 weken erger was dan -60%.
Bovendien is de spotkoers in de eerste week van oktober 2022, ondanks deze daling in september, nog steeds 295% hoger dan dezelfde week in oktober 2019. Dus vóór de pandemie.
Dit geeft ons het inzicht dat de koersdaling inderdaad snel is, maar niet in een recordtempo, en ook dat de spotkoersen nog steeds zeer hoog zijn in vergelijking met de niveaus van vóór de pandemie.
Dalend spot tarieven blijven op hoog niveau
Bij de andere belangrijke Aziatische export naar de Amerikaanse westkust zijn de tarieven in dezelfde periode van vijf weken met 46% gedaald. Dit is de grootste daling over 5 weken in de Pacific in de 10 jaar dat de WCI-index bestaat. Dit is een snellere daling dan tijdens de vrachttarievenoorlog in 2015. Maar zelfs toen bleven de tarieven 119% hoger dan in dezelfde week in 2019.
Neem daarbij in acht dat in het Stille-Zuidzeevaargebied ongeveer 30% van de capaciteit buiten de allianties om wordt geëxploiteerd, terwijl in het vaargebied Azië-Europa slechts 5% buiten de allianties om wordt geëxploiteerd.
Er zijn veel nieuwe kleinere vervoerders in de Stille Oceaan, en deze zijn in grote mate afhankelijk van kleine charterschepen die niet alleen brandstof inefficiënt zijn, maar ook in 2021 zijn ingehuurd tegen chartertarieven die tot tien keer hoger liggen dan normaal. Deze vervoerders moeten ervoor zorgen dat hun schepen vol zijn, en dit zorgt voor een extra negatieve druk in vergelijking met de handel tussen Azië en Europa.
De Atlantische handel hield tot dusver niet alleen stand in september, maar zag ook de WCI-spottarieven naar de VS zelfs met 6% stijgen tot een nieuwe recordhoogte. Dit is een goed voorbeeld dat ondanks de wereldwijde trend dat de markten zich door een snelle injectie van nieuwe capaciteit weer normaliseren, het nog wel even kan duren voordat deze trend zich overal zal manifesteren.
Nog meer annuleringen verwacht
De rederijen hebben het aantal lege afvaarten op de routes tussen Azië en Europa en over de Stille Oceaan snel opgevoerd, maar tot dusver zonder grote gevolgen. Verladers moeten zich voorbereiden op nog meer blank sailings en annuleringen in de komende weken en maanden, aangezien de vervoerders hun inspanningen om de achteruitgang af te remmen zullen opvoeren. Zij kunnen de daling niet stoppen, aangezien de markt terugkeert naar een meer normale stand van zaken, maar zij zullen deze wel trachten te vertragen.
We zitten nu op een punt waar 7,9% van de wereldvloot niet beschikbaar is door congestie in havens. Hoewel dit nog steeds niet goed is, is het wel een grote verbetering ten opzichte van januari 2022, toen 13,8% van de vloot niet beschikbaar was. Dit is het onderliggende drijvende mechanisme achter de tariefnormalisatie. Daarbij komt ook nog dat de vraag in de markt relatief laag is, omdat er geen echt piekseizoen is geweest.
De tarieven zullen blijven dalen tot ze echt genormaliseerd zijn
Wat de komende maanden betreft, zou de baseline een verwachting moeten zijn van voortdurende dalingen van de spotkoersen, maar misschien in een iets trager tempo naarmate het aantal blank sailings toeneemt. Uiteindelijk zullen we waarschijnlijk een kleine afwijking zien ten opzichte van wat het normale niveau zou moeten zijn, maar de markt zal zich waarschijnlijk snel herstellen naar de nieuwe norm. Deze nieuwe norm zal, naast andere factoren, worden beïnvloed door de sterke stijging van de operationele kosten die de vervoerders zien. Zo zijn de prijzen voor bunkerbrandstof met 90% gestegen wanneer de wettelijk verplichte zwavelarme brandstof wordt vergeleken met de "oude" bunkerbrandstof in 2019.
Kijkend naar de totale kosten is het leerzaam om te kijken naar Hapag-Lloyd, dat vrij representatief is in de markt. Hun operationele kosten per TEU zijn van Q2 2019 tot Q2 2022 met 49% gestegen.
Daarnaast zijn er ook twee belangrijke risicofactoren waarmee rekening moet worden gehouden.
Twee risicofactoren om rekening mee te houden
Risicofactor een is een mogelijke staking onder de havenarbeiders aan de Amerikaanse westkust. De vakbondsovereenkomst liep 3½ maand geleden af en er is nog steeds geen nieuwe overeenkomst. De afgelopen weken zijn er kleine meningsverschillen opgelaaid, en als er na de Amerikaanse tussentijdse verkiezingen in november geen nieuw akkoord is, neemt het risico van een staking aanzienlijk toe. Dit zou de congestie drastisch doen toenemen en de tarieven tijdelijk doen stijgen omdat de capaciteit schaars wordt omdat meer verladers als alternatief naar de oostkust zullen uitwijken.
De andere risicofactor heeft nog steeds een lage waarschijnlijkheid, maar een zeer grote impact. Dit zou een grote cyberaanval zijn die met succes een aantal grote containerhavens treft. De basis van een dergelijk scenario is een escalatie van de de-facto hybride oorlog met Rusland, en een dergelijke aanval kan leiden tot congestieniveaus die de markt terugbrengen naar de toestand van eind 2021.
