De impact van decarbonisatie
Ondanks de huidige congestieproblematiek is het ook interessant en nodig om verder te kijken naar ontwikkelingen die op lange termijn hun invloed zullen hebben op verladers.
En één van die ontwikkelingen is het decarboniseren (koolstofarm maken) van de containerscheepvaart. Volgens de huidige regelgeving overeengekomen door de International Maritime Organization (IMO) moet de scheepvaartindustrie tegen 2050 haar totale uitstoot met 50% verminderd hebben. Dit zal gemeten gaan worden ten opzichte van de volledige uitstoot. Naar verwachting zal de wereldhandel tegen die tijd grofweg verdubbeld zijn, waardoor één containerschip haar uitstoot met minstens 75% per TEU moet verminderen. Dit doel kan niet bereikt worden met de huidige brandstofmogelijkheden, waardoor de scheepvaartindustrie geen andere mogelijkheid heeft dan te streven naar volledige decarbonisatie.
Op middellange termijn zullen sommige rederijen beginnen met het bouwen en lanceren van schepen die worden aangedreven door aardgas (LNG). Daarbij moet wel opgemerkt worden dat dergelijke schepen de uitstoot met maximaal 25% zullen verminderen. Wat betekent dat dergelijke schepen de uitstoot op korte termijn wel zullen verminderen, maar dat ze niet in staat zullen zijn om de gestelde doelen voor 2050 te halen. Het gebruik van deze schepen moet daardoor gezien worden als een overgangsfase.
In 2021 sprak Hapag-Lloyd de ambitie uit om in 2045 volledige decarbonisatie bereikt te hebben. Maersk is nog ambitieuzer en verwacht dit doel al in 2040 eerder bereikt te hebben. Een decennium eerder dan de planning van de IMO.
Wat zijn de gevolgen voor verladers als andere rederijen dit voorbeeld volgen en kiezen voor het ambitieuzere doel van 2040?
Concreet betekent dit dat de komende 18 jaar de gehele wereldvloot aan containerschepen vervangen moet worden. Een containerschip heeft doorgaans een levensduur van 25 jaar, de consequentie is dus een afschrijving die 7 jaar te vroeg komt. 28% van de levensduur van het schip wordt niet gebruikt resulterend in financieel verlies wat weer gedekt zal moeten worden door hogere vrachttarieven.
UNCTAD’s meest recente schatting van januari 2021 was dat de wereldwijde containervloot 159 miljard dollar waard is. Het verminderen met 28% van die waarde kan heel simpel geschat worden op een eenmalig verlies van 45 miljard dollar. Wat betreft de decarbonisatie van Maersk; uit recente rapporten van scheepmakelaars blijkt dat Maersk deze periode nog vier CO2-neutrale schepen heeft besteld met een capaciteit van 16.000 TEU. Dit voor een prijs van 175 miljoen dollar per stuk. Dat is ongeveer 13% duurder dan de huidige benchmark van 150 miljoen dollar voor een vergelijkbaar conventioneel schip. Uiterst simpel gezegd geeft dit aan dat de nieuw te bouwen vloot 13% duurder zal zijn dan een conventionele vloot. Op basis van de waarde van de huidige vloot containerschepen levert dit 21 miljard dollar aan extra kosten op. De prijs van de 16.000 TEU-schepen van Maersk komt omgerekend overeen met een prijs van circa 11.000 dollar per TEU-capaciteit. Aangezien de wereldwijde vloot van containerschepen momenteel een capaciteit heeft van circa 25 miljoen TEU, komt het opnieuw bouwen van de gehele vloot neer op een prijs van 270 miljard dollar. Deze schepen zouden normaal over een periode van 25 jaar gebouwd worden, maar met de ambitie om CO2 neutraliteit te bereiken in 2040 is dat nu teruggebracht naar 18 jaar. Hierdoor stijgen de investeringskosten van 11 miljard dollar per jaar naar 15 miljard dollar per jaar, een stijging van maar liefst 4 miljard dollar per jaar.
Op basis van deze (weliswaar zeer vereenvoudigde) berekeningen za de prijs van het ambitieuzere herbouwen van de vloot een meerprijs van 70 miljard dollar bedragen. Momenteel vervoert onze industrie 180 miljoen TEU per jaar, over een periode van 18 jaar spreken we dus van een kostprijs van 22 dollar per TEU.
Actuele indicaties geven aan dat ‘groene’ brandstof 3 tot 4 keer duurder is dan de huidige conventionele brandstof. Dit zal in de loop van de tijd waarschijnlijk afnemen maar het is nog zeer onzeker wat de uiteindelijke prijs zal zijn. In de meest recente kwartaalverslagen schatte Hapag-Lloyd haar brandstofkosten 457 miljoen Euro voor het verschepen van 3 miljoen TEU. Bij een conversie van 1,14 dollar per TEU komt dit neer op 181 dollar per TEU aan gemiddelde brandstofkosten. Als ‘groene’ brandstof 4 keer duurder is komt dat neer op een extra kostprijs van 543 dollar per TEU.
Het is dus duidelijk dat de prijs van de nieuwe brandstof de grootste impact zal hebben op de verladers, en de gestegen investeringskosten slechts in mindere mate. Dit is wel gebaseerd op de veronderstelling dat ‘groene’ brandstof in het algemeen in voldoende hoeveelheden beschikbaar zal zijn.
Zoals we het afgelopen jaar hebben gezien was het voor de meest verladers mogelijk om duizenden extra dollars aan vrachttarieven te betalen, iets wat we voor de pandemie niet voor mogelijk hadden kunnen houden. Geen enkele verlader zal blij zijn met deze omstandigheden, maar het is inmiddels wel duidelijk dat er gewoon betaald zal worden.
Realistisch gezien zouden verladers zich nu al moeten gaan aanpassen aan een toekomst waarin de markt een aanzienlijk hoger niveau zal hebben dan voor de pandemie. Een hoger niveau om de transitie naar ‘groene’ zeevracht te kunnen financieren, en omdat de huidige omstandigheden aantonen dat een dergelijke verhoging voor veel verladers nog steeds betaalbaar is. Alleen niet voor alle verladers.
Als laatste opmerking: ja het bovenstaande is extreem vereenvoudigd en deze cijfers zijn onzeker en niet volledig te voorspellen. Maar los geschat laat het zien dat de transitie naar groene zeevracht zeker financieel mogelijk is, maar daar staan wel forse kosten voor verladers tegenover.
