Rond Afrika varen: het nieuwe normaal
Het is nu twee maanden geleden dat wereldwijde rederijen begonnen zijn met het vermijden van het Suezkanaal en in plaats daarvan kozen om rond Zuid-Afrika te varen. CMA CGM was de laatste rederij die bleef vasthouden aan het gebruik van het Suezkanaal, maar na nog een aanval op een van hun schepen, hebben zij nu ook de route door het Suezkanaal verlaten ten gunste van de route rond Afrika.
Alle partijen in de containervervoerindustrie moeten nu de zuidelijke Afrika-route accepteren als de nieuwe tijdelijke standaard bij het plannen van hun supplychains voor 2024. Bovendien moet iedereen een noodplan klaar hebben om uit te voeren op het moment dat de situatie verandert en het Suezkanaal weer een haalbare route wordt.
De vrachttarieven stabiliseren, maar op welk niveau?
Verschillende marktindicatoren die spotprijzen meten, suggereren allemaal dat de piek waarschijnlijk is bereikt. Wat betreft lading van Azië naar Europa, zijn de spotprijzen aan het dalen, terwijl de tarieven van Azië naar Noord-Amerika lijken te stabiliseren. Een deel van deze trend is seizoensgebonden; doorgaans bereiken spotprijzen van Azië naar Europa een hoogtepunt 2-3 weken voor het Chinese Nieuwjaar, terwijl spotprijzen van Azië naar Noord-Amerika meestal pieken rond het Chinese Nieuwjaar.
De scheepvaartnetwerken rond Afrika beginnen te stabiliseren, wat betekent dat de onzekerheid en extra vertragingen die in het begin van de crisis rond de Rode Zee werden waargenomen, afnemen. Dit leidt op zijn beurt tot een neerwaartse druk op de spotprijzen. De verhoogde kosten die gepaard gaan met het omvaren via Afrika betekenen echter dat de tarieven niet zullen terugkeren naar de niveaus van voor medio december 2023.
Het moet ook worden opgemerkt dat het omleiden rond Zuid-Afrika de wereldwijde vraag gemeten in ‘TEU-mijlen’ met maximaal 16% verhoogt. Rederijen kunnen dit beheren door sneller te varen en de structurele overcapaciteit te benutten die al in de markt aanwezig was voor de crisis. Dit versterkt echter de wereldwijde balans tussen vraag en aanbod, wat op zich leidt tot hogere vrachttarieven.
Verladers kunnen daarom een lichte verzwakking in spotprijzen van Azië naar Europa en Noord-Amerika verwachten, maar tegelijkertijd een toename in contractprijzen verder in 2024. Zolang de crisis in de Rode Zee blijft. Verladers met lading die de Rode Zee niet beïnvloedt, moeten ook een stijging van de vrachttarieven verwachten, aangezien rederijen in grote mate schepen zullen omleiden van routes met lage winsten naar meer winstgevende routes. Dit is momenteel bijvoorbeeld zichtbaar op de westwaartse route over de Atlantische Oceaan, waar de spotprijzen aanzienlijk zijn begonnen te stijgen.
Deze situatie betekent ook dat er geen extra capaciteit beschikbaar is op de markt als er een crisis tweede crisis zou ontstaan. Mocht er nog een crisis ontstaan die meer capaciteit vereist, dan zou dit snel kunnen leiden tot een situatie zoals tijdens de pandemie.
Overcapaciteit en logistieke uitdagingen kunnen een realiteit worden na de crisis
Aan de andere kant is het duidelijk dat, zodra de crisis in de Rode Zee is opgelost, de markt snel zal terugkeren naar een situatie met aanzienlijke overcapaciteit. Fundamenteel is de balans van de markt momenteel zwak. De wereldwijde vrachtvolumes groeiden slechts met 0,2% in 2023 in vergelijking met het voorgaande jaar. Daarentegen groeide de vloot met meer dan 7%. In 2024 zullen we verdere sterke groei van de vloot zien, wat de structurele overcapaciteit zal vergroten. Zolang de crisis in de Rode Zee voortduurt, zal deze overcapaciteit worden opgeslokt door het varen rond Zuid-Afrika.
Verladers moeten eveneens een concreet plan hebben voor wat te doen wanneer schepen uiteindelijk terugkeren naar de Suez-route. Wanneer dit gebeurt, zal er een situatie ontstaan waarin sommige schepen doorgaan met varen rond Afrika, omdat hun route zo ver gevorderd is dat omkeren niet logisch is, terwijl andere schepen de "shortcut" door het Suezkanaal zullen nemen. Voor Europese importeurs betekent dit dat zij plotseling een week zullen ervaren waarin zij de lading van twee weken tegelijk ontvangen.
Dit zal niet alleen een probleem zijn voor havens en terminals. Importeurs moeten een praktisch plan klaar hebben voor uitvoering, niet alleen in termen van verder transport per trein en vrachtwagen, maar ook over hoe om te gaan met een verdubbeling van de ontvangen lading in magazijnen en distributiecentra. Het is niet mogelijk om precies te voorspellen wanneer dit zal gebeuren, maar wanneer het gebeurt, is dit het domino-effect dat zal plaatsvinden.
Bekijk hier onze zeevrachtoplossingen
