Het hoogseizoen dat niet plaatsvond
In de eerste weken van augustus slaagden rederijen er gedeeltelijk in om de spot tarieven te verhogen op de belangrijkste handelsroutes van Azië naar Europa en Noord-Amerika.
Dit gebeurde blijkbaar als gevolg van een kleine toename in het aantal geannuleerde afvaarten in de weken daarvoor. Niet alleen was het volume van dat aantal blank sailings niet groot genoeg, ook de vrachtvolumes stagneren (op basis van wat je in de markt hoort).
Dit is een markt die stagneert
Het probleem met een inschatting van de vrachtvolumes is dat "harde" gegevens met vertraging beschikbaar zijn. De meest recente gegevens, die begin september zijn vrijgegeven, betreffen lading die in juli is geladen. "Stagneren" is de beste manier om de maand juli te beschrijven.
Aan het eind van 2022 en in de eerste maanden van 2023 daalde het wereldwijde vrachtvervoer sterk. Over een periode van 6 maanden was er een daling van 9-12% ten opzichte van het voorgaande jaar zichtbaar. Toen er in maart echter een verschuiving plaatsvond, waarbij de groei niet langer negatief was maar in wezen rond de 0% lag, kon dit zeker worden beschouwd als een positieve ontwikkeling. In die zin dat de ineenstorting voorbij leek te zijn. Maar nu, voor de vijfde maand op rij in juli, is er bijna geen groei meer. Wat nog erger is, is dat het vrachtvervoer nu op hetzelfde niveau zit als in juli 2019, wat betekent dat er eigenlijk al 4 jaar geen groei is geweest. Een stagnerende markt dus.
De grote handelsroutes laten ook geen positieve ontwikkeling zien. Het transport van het Verre Oosten naar Europa lijkt op het eerste gezicht redelijk goed te gaan, met een groei van 6% in juli vergeleken met vorig jaar. Maar dit komt omdat de markt in de afgelopen jaren zwak was, en het aantal containers dat in juli vanuit het Verre Oosten naar Europa is verscheept, is hetzelfde als in juli 2019. Op de Stille Oceaan daalde het vrachtvervoer met 10% in vergelijking met vorig jaar, en dit is nu al de 12e opeenvolgende maand met een daling van 10% of meer. Dit moet echter worden gezien tegen de achtergrond van een zeer sterke markt in 2021-2022. Op de belangrijkste route naar Noord-Amerika zijn de vrachtvolumes nog steeds 7% hoger dan in 2019.
Sommige handelsroutes doen het veel slechter. Het aantal containers dat van Europa naar het Verre Oosten wordt verzonden, is 25% lager dan in 2019 vóór de pandemie. Op de Stille Oceaan is het aantal containers eveneens gedaald met -22%.
Sommige gebieden doen het echter wel goed, in juli was er bijvoorbeeld sterke groei in vrachtvolumes van en naar het Indiase subcontinent en het Midden-Oosten, evenals in de export vanuit Afrika zichtbaar.
Capaciteitsverminderingen om instorting te voorkomen
Vanwege deze zwakke ontwikkeling hebben rederijen in de afgelopen week besloten om een aanzienlijk aantal geplande vertrekken te annuleren. Er is doorgaans een gebruikelijke seizoensdaling in de eerste week van oktober zichtbaar vanwege de Golden Week periode in China, wat vaak leidt tot soortgelijke blank sailings. Eind augustus hadden rederijen vrijwel geen annuleringen aangekondigd voor oktober. Tegen het einde van de eerste week van september hadden ze actie ondernomen en 47 vertrekken vanuit Azië naar Europa en Noord-Amerika in oktober geannuleerd.
Van Azië naar de Amerikaanse westkust is bijna 35% van de totale capaciteit geannuleerd in de week na de Golden Week, en naar de oostkust is dit bijna 30%. Van Azië naar Noord-Europa is meer dan 35% geannuleerd in de week na de Golden Week, en naar het Middellandse Zeegebied is maar liefst 59% van de normale capaciteit inmiddels geannuleerd.
Dit is een sterkere maatregel dan gebruikelijk na de Golden Week, en het lijkt erop dat rederijen vastberaden zijn om capaciteitsverminderingen te gebruiken om de instorting van vrachttarieven te voorkomen.
Signalen van marktconsolidatie
Voor rederijen die actief zijn op de Intra-Aziatische markt, kunnen er in de toekomst verstoringen verwacht worden. Zoals bekend zijn de vrachttarieven op de grote handelsroutes in 2021-22 sterk gestegen, maar dit gold niet in dezelfde mate voor tarieven binnen Azië. Hoewel de tarieven binnen Azië ook aanzienlijk zijn gestegen, zijn ze niet zo sterk gestegen als op de transcontinentale routes. Op dit moment liggen de tarieven op sommige intra-Aziatische routes zelfs aanzienlijk lager dan in 2019.
Vanuit een strategisch oogpunt betekent dit dat de kleinere intra-Aziatische rederijen de afgelopen jaren niet dezelfde financiële reserves hebben kunnen opbouwen als de grote wereldwijde rederijen. Nu de financiële situatie in Azië onder druk staat, bevinden deze kleine rederijen zich in een kwetsbare positie. Dit opent de deur naar marktconsolidatie, waarbij sommige van de kleine rederijen zullen worden overgenomen door de financieel gezondere, wereldwijde rederijen.
Ontdek hier onze zeevracht oplossingen
